Archives de catégorie Climat

ParDaniel Martin

L’avion, cet autre ennemi du climat

Tout déplacement motorisé induit une consommation d’énergie fossile, y compris les véhicules électriques et tout moteur thermique génère des rejets de gaz à effet de serre (GES). Mais suivant le mode de transport utilisé, la distance à parcourir et la fréquence des déplacements, il y aune gradation à considérer, tant par rapport au choix des moyens de transport disponibles pouvant être utilisés que l’impact énergétique et environnemental.

S’il est raisonnable de vouloir freiner le transport routier (automobile, camions…) gros consommateur d’énergie fossile et gros pollueur, il ya deux autres modes de déplacement que sont l’avion et les bateaux, dont les paquebots servant au transport des voyageurs et des marchandises sont aussi de très gros consommateurs de carburant et auteurs d’énormes rejets de gaz à effet de serre (un paquebot utilise du fioul lourd, peu cher, très chargé en soufre, à 3,5 %, et pollue jusqu’à 3 500 fois plus que les voitures). Mais ici je n’évoquerai que le transport aérien, quotidiennement emprunté par des millions d’usagers dans le monde…

Transport aérien, une progression fulgurante peut compatible avec le climat

L’aviation du transport voyageurs connaît depuis ces dernières années une progression fulgurante www.planetoscope.com/Avion/109-vols-d-avions-dans-le-monde.html, notamment grâce aux formules « Low Cost », où pour des trajets, tant nationaux qu’internationaux c’est une concurrence forte entre à les compagnie pour pratiquer le vol le moins cher…C’est ainsi, par exemple que certains jours vous pourrez payer moins de 70 euros pour un vol Aller et retour Lyon-Bordeaux, Paris-Milan, Lyon-Venise et pour très bientôt Paris-New York pour 130 euros le trajet, Etc. S’il ne s’agit pas de culpabiliser les usagers de ce type de transport compte tenu des tarifs pratiqués, encore faudrait-il comprendre pour quelles raisons des prix aussi bas peuvent être pratiqués par les compagnies aériennes, quand on sait que les avions coûtent très chers à l’achat et l’entretien et sont de gros consommateurs de carburants.

Les tarifs dépendent surtout de la concurrence et des forces en présence

Pour les compagnies aériennes, notamment « Low Cost », le prix d’un billet d’avion n’est Certainement pas fixé en additionnant les différents postes de charges(salaires du personnel, kérosène, amortissement des avions, redevances aéroportuaires…). Si les tarifs aériens dépendent des cours du pétrole, des avantages tarifaires et fiscaux qu’accorde l’Etat aux compagnies aériennes sur le carburant et les taxes aéroportuaires, c’est avant tout de la concurrence et des forces en présence sur une ligne, plutôt que des simples coûts fixes ou variables d’une compagnie que sont déterminés les tarifs. La politique commerciale très libérale des compagnies aériennes, sans un filet protecteur interventionniste des Etats pour le climat, où c’est la règle du remplissage maximum de l’avion qui prime, ajouté à une croissance démographique non maitriséedonc toujours plus d’usagers, cela ne s’annonce pas très réjouissant pour le climat…. 

Avec la baisse du prix du pétrole qui ne saurait durer, certaines compagnie, telle Air France KLM ont diminué de moitié sa « surcharge carburant » sur la plupart de son réseau long-courrier et l’a totalement abolie sur ses vols moyen courriers, préférant appliquer désormais une mystérieuse « surcharge transporteur » qui constitue un bout du prix mais n’est pas corrélée aux prix du carburant.

D’autres compagnies appliquent les mêmes suppléments, qui n’ont rien à voir avec les taxes de sûreté ou d’aéroport. La raison tient sans doute à l’importance du paysage concurrentiel, un facteur déterminant pour la fixation des tarifs parmi les plus bas. On ouvre et ferme les classes de tarifs de chaque vol à Roissy-CDG et à Amsterdam en fonction de l’état du remplissage des cabines plusieurs semaines à l’avance, on garde plus que jamais un oeil attentif sur les rivaux du transporteur national, une armada qui varie ses tarifs grandement d’une ligne à l’autre.

Pour mémoire : La « surcharge carburant » fut mise en place par l’ensemble des compagnies aériennes en 2004 pour compenser les fortes hausses du prix du pétrole. Elle permettait également de compenser l’augmentation des charges extérieures liées aux nouvelles réglementations toujours plus exigeantes et coûteuses : frais de carburant, de navigation, d’aéroport, de sécurité, frais divers.

La « surcharge transporteur » qui remplace la surcharge carburant a été décidé par les compagnies aériennes, compte tenu d’un retour à un niveau de ce qu’elles considèrent comme normal du prix du baril de pétrole (c’est-à-dire à un niveau très inférieur à 2004). Dans les faits cela ne change rien, sauf qu’elle est plus vaste que la seule hausse du prix du pétrole. Certains pays réglementent les surcharges et donc les compagnies desservant les aéroports qui seront imposées peu ou pas du tout de taxes. Parfois les taxes ne sont limitées que pour les vols partant de ces pays, ce qui signifie qu’une réglementation d’un Etat peut avoir une influence incitative ou non sur le prix des billets, avec en final plus ou moins d’usagers.

Un trafic aérien qui double tous les 15 ans

Chaque seconde, un avion décolle quelque part dans le monde. Cela équivaut à plus de 31 millions de vols par an, ou environ 85 000 vols chaque jour, avec un rythme de croissance du trafic de +5% par an.

Depuis les années 1970 le volume du trafic aérien mondial double tous les 15 ans. En cinq ans, le nombre de passagers est passé de 2,5 milliards en 2008 à 3 milliards en 2013 En 2017, pour la première fois, on a dépassé le nombre de 4 milliards de passagers transportés par l’aviation civile dans le monde, autrement dit chaque seconde 127 passagers prennent l’avion dans un des aéroports de la planète ( https://www.planetoscope.com/Avion/1837-passagers-transportes-par-avion-dans-le-monde.html ).

Le trafic aérien, également en France n’a cessé de s’accroître. La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a fait les comptes. Le trafic aérien a progressé de plus 6,1% en 2017 en France, pour atteindre 164 millions de passagers. Ce sont 9,5 millions de plus qu’en 2016, soit la meilleure hausse jamais enregistrée. Il était de 62 millions voyageurs en 1986, 137 millions en 2012.

A titre d’exemple, Combien consomme un avion comme l’Airbus A350 pour une liaison internationale ou un Airbus A310-30, Avion de ligne moyen courrier ?

Les constructeurs aéronautiques et les motoristes ne cessent de le marteler, les avions de nouvelle génération consomment entre 10 et 20% de carburant de moins que leurs prédécesseurs. Mais concrètement ça veut dire quoi ? Par exemple  : Combien consomme réellement un moyen courrier tel que l’airbus A310-330 ou un long-courrier comme l’Airbus A350 ? Bien sûr cela dépend de multiples facteurs comme la charge utile qu’il transporte, sa vitesse de croisière ou encore du sens du vent pendant le vol. A cette question simple, il donc très difficile de répondre. Toutefois si l’on prend l’exemple d’un vol Paris–Pointe à Pitre (Guadeloupe) avec une masse au décollage de 245 tonnes qui comprend : 389 passagers, 14 membres d’équipage et 14 tonnes de fret, pour une distance de 6800 km, l’A350 aura consommé 48 tonnes de carburant, 6 tonnes à l’heure. Et comme un kg de kérosène équivaut à 1,25 litre d’essence, cela signifie que 60 000 litres d’essence ont été consommés sur la totalité du trajet aller et peut être plus pour le trajet retour. Si l’on veut se risquer à un comparatif avec l’automobile on peut donc dire que l’avion a consommé près de 900 litres d’essence aux 100 km, soit 180 fois plus qu’une voiture citadine (dont la consommation moyenne se situe autour des 5 à 7 litres aux 100 km) mais avec à son bord 85 fois plus de personnes. Pour un moyen courrier airbus A310-330, on estime qu’avec 220 passagers la Consommation est de l’ordre de 5 800 litres à l’heure. 

Les rejets de gaz à effet de serre

L’avion est incontestablement le moyen de transport le plus polluant : il émet trois fois plus de gaz à effet de serre que la voiture. L’impact de l’aviation sur le climat a doublé en vingt ans. C’est aussi une des sources de pollution qui connaît la plus forte croissance. Si rien n’est fait, le trafic aérien pourrait plus que tripler d’ici 2030. Un avion rejette en moyenne 360 grammes équivalents CO2 lors d’un déplacement d’un kilomètre, contre 150 grammes pour le même trajet en voiture et 11 grammes pour un train.

Chaque année l’aviation civile émet près de 3% des émissions de CO2 mondiales, c’est-à-dire 1,5 fois les émissions de la France en un an. Si l’aviation était un pays, ce serait le 7eplus gros pollueur mondial. Ce sont donc près de 660 millions de tonnes de CO2 qui sont émises par les avions, soit plus de 20 000 kilos de CO2 par seconde(compteur). https://www.planetoscope.com/co2/1436-emissions-de-co2-par-l-aviation-civile.html

Les émissions de CO2 ne sont pas l’unique impact de l’aviation sur le climat. Un avion émet aussi des oxydes d’azote, responsables de la production d’ozone et de la vapeur d’eau qui provoque des trainées de condensation ayant un effet de réchauffement. Par ailleurs, elles engendrent des nuages de haute altitude qui participent aussi à l’effet de serre. Si l’on prend en compte l’ensemble des gaz rejetés par le secteur aérien, celui-ci est en fait responsable de 5% du réchauffement climatique. C’est deux à quatre fois plus que pour les seules émissions de CO2. A lire : http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/fr/environnement/aviation-pollution-atmospherique

 « En soixante ans, les émissions des avions par passager ont été réduites de 80 %, dont 50 % sur les quinze dernières années » soulignent des responsables de l’aviation civile et de rajouter : « On peut encore gratter 15 % par rapport à ce qui se fait de mieux actuellement  »… Mais malgré ces avancées évidentes, les émissions de gaz à effet de serre de l’ensemble du secteur aérien français ont augmenté de 62 % entre 1990 et 2012 à cause de la hausse du trafic. Il faut bien avoir à l’esprit que les innovations technologiques consistant à une forte réduction des émissions de COne pourront en aucun cas contrebalancer une augmentation du trafic aérien telle qu’elle est actuellement envisagée, liée par ailleurs à la croissance démographique. 

Taxer le carburant pour réduire l’usage l’avion ?

C’est en effet ce que préconise le « Réseau action climat » dans un rapport, sur les émissions dans le transport aérien. Selon cette étude, les compagnies aériennes bénéficient d’exonérations fiscales de 1,24 milliard à 1,4 milliard d’euros par an pour les vols intérieurs et de dépenses publiques qui se sont élevées à 10 milliards d’euros entre 2000 et 2013. Des sommes qui sont dues à la non-taxation du kérosène (le carburant utilisé dans les avions) et à une taxe sur la valeur ajoutée (TVA) à 10 % sur les billets d’avion. Les auteurs de ce rapport ont également simulé l’application d’une taxe sur le kérosène et d’une taxe carbone qui pourrait rapporter à l’Etat jusqu’à 1,6 milliard d’euros. Selon l’ONG, une telle taxation permettrait de réduire, par le nombre de vols, les émissions de CO2 de 20 % à 27 %… Mais là encore, tout est relatif, car avec l’accroissement  de la population mondiale au rythme actuel (près d’un milliard par décennies) celaconduira de toute façon à une augmentation du trafic… Ce qui ne veut pas dire pour autant qu’il ne faudrait pas revoir la politique fiscale du carburant et des taxes aéroportuaires, ainsi que la « surcharge transporteur ». Mais là les choses se compliquent, car l’importance du paysage concurrentiel reste un facteur déterminant pour la fixation du prix d’un billet d’avion et donc plus ou moins d’attrait pour l’usage de l’avion.

Peut-on pour autant se passer de l’avion ?

Si actuellement, avec des conditions de sécurité et rapidité inégalées, rien ne peut remplacer les vols intercontinentaux, on peut toutefois réduire un certain nombre de vols. Par exemple, sur des lignes entre la France et la Réunion il y a de trois à cinq avions par jour dont trois partant dans la même tranche horaire au lieu de mettre en service un ou deux A 380 au coût d’exploitation inférieur.

Presque la moitié des vols nationaux sont des voyages professionnels. Lorsqu’on prend aussi en compte les vols européens et internationaux, les vols professionnels représentent toujours un tiers des voyages. Chiffres Insee, DGAC, les vols de courte ou très courte distance existent toujours ! En 2012, ils représentaient 1 vol sur 5 (vols intérieurs métropole).

On peut toujours prendre des dispositions d’ordre technique, tarifaire et fiscal pour développer et vouloir ainsi substituer le rail à l’avion sur les liaisons nationales, mais avec la concurrence que se livrent les compagnies aériennes pour des prix de billets très bas et la pression pour que l’Etat maintienne les avantages tarifaires et fiscaux, l’usage de l’avion primera encore longtemps, a moins que !… .

Repenser et développer la politique ferroviaire une nécessité certes, mais qui ne réduira pas ou supprimera l’usage de l’avion

Il est évident que l’Etat devrait refonder et développer sa politique ferroviaire pour mieux desservir le territoire afin de relier les différents bassin de vie entre eux, conjugué éventuellement avec un mixage de transport en commun routiers en zone rurale quand il est impossible de desservir par rail, mais aussi sa politique tarifaire qui est un véritable labyrinthe. Comme d’autres exploitants ferroviaires européens, on pourrait obliger la SNCF à remettre des trains de nuit pour assurer des liaisons à grande distance nationale et Européenne comme Berlin-Bruxelles-Paris ou Londres, Paris-Bordeaux-Madrid ou Paris- Lyon-Rome ou Madrid-Barcelone-Marseille, Gênes-Rome ou Gênes-Milan-Europe Centrale etc. Mais vu les contraintes liées aux tarifs et à la durée du voyage par le train par rapport à l’avion, on peut douter que ce fut une réponse appropriée à la réduction de l’usage de l’avion, donc de la réduction du nombre de vols …

Daniel Martin

ParFrancine Herbaut-Dauptain

Aujourd’hui est un jour heureux pour les écologistes

Engagés contre le projet d’aéroport à Notre Dame des Landes les écologistes du Mouvement Ecologiste Indépendant se réjouissent de la décision du Président de la République, du Premier Ministre et de son gouvernement d’abandonner ce projet.

C’est une victoire historique pour la France et le bocage nantais.

C’est une victoire symbolique pour tous les écologistes qui se battent, souvent dans l’ombre, contre les grands projets inutiles, pour la protection de la nature, de notre cadre de vie ; n’oubliant jamais que l’homme est une partie de cette planète.

Si nous voulons protéger notre humanité nous devons protéger notre planète et toutes les formes de vie qui la compose.

Nous suivrons de prés l’avenir de la ZAD et des militants qui y sont installés.

Francine Herbaut Dauptain

ParAntoine Waechter

Pour une transition énergétique intelligente

 

Il ne s’agit pas de mener une guerre idéologique contre les aérogénérateurs industriels,..

Il s’agit  d’exiger que l’Etat reprennent la main sur le développement de l’éolien en localisant les zones d’implantation et en précisant des modalités qui préservent les paysages, la population et la démocratie. Une transition énergétique intelligente suppose le courage de fixer comme objectif central la réduction de la consommation d’énergie, quelle qu’en soit la source, et de définir une stratégie au service de cet objectif : interdiction du chauffage électrique, limitation des éclairages nocturnes, réduction des déplacements imposés en voiture par une interdiction de construire des zones d’activités près des échangeurs routiers et de grandes surfaces commerciales en périphérie de ville, isolation des bâtiments, interdiction de construire des bâtiments énergivores….

A chaque région, un mixte énergétique conforme à son tempérament. Les aérogénérateurs n’ont pas leur place dans les espaces naturels, les montagnes et les forêts, ni dans le champ de visibilité de nos monuments.

L’Etat protège-t-il les intérêts de grands groupes financiers ou la santé et le cadre de vie des Français ? Très clairement, les décisions prises au cours des dix dernières années profitent à la finance internationale au détriment des gens.

Antoine WAECHTER

ParFrancine Herbaut-Dauptain

Le vrai problème de la voiture élecrique

Sous les pressions conjuguées du réchauffement climatique et de l’inéluctable déplétion pétrolière, la voiture à moteur thermique est aujourd’hui sur la sellette

Ici et là, on avance publiquement un terme à sa commercialisation et parfois même à son utilisation. De nombreux pays semblent désormais décidés à faciliter le basculement vers la propulsion électrique présentée comme une évidence. Taxation croissante des carburants, mise en place de réseaux de bornes de recharge, véhicules électriques en auto-partage,  évocation de mesures coercitives… Tout va en ce sens, au moins pour les déplacements urbains et périurbains.

En conséquence, après avoir végété plusieurs décennies et plus d’un siècle après son invention la voiture électrique prend son envol. Elle n’est plus désormais réservée aux seules flottes à usage restreint et déjà deux millions d’entre-elles circuleraient dans le monde.

Rien n’est simple. A peine le ciel se dégage-t-il au-dessus de ce que certains qualifient peut-être un peu vite « d’auto propre » que fusent les critiques et les interrogations.

Interrogations des utilisateurs potentiels d’abord, qui voient bien que la technologie n’offre pas aujourd’hui une totale substituabilité. L’autonomie réelle des voitures électriques reste largement inférieure à celles des véhicules thermiques et des rumeurs d’écarts très importants entre les annonces flatteuses et la réalité n’arrangent rien. Mais surtout, les temps de recharges restent absolument prohibitifs. Alors qu’un plein pour 7 ou 800 km demande trois minutes avec une voiture à essence il faut plusieurs heures pour atteindre de quoi faire 150 ou 200 km en électrique. Cela exclut une bonne partie des usages malgré quelques possibilités de recharges partielles plus rapides.

Beaucoup d’écologistes aussi sont très circonspects, accusant la voiture électrique de ramener la pollution du pot d’échappement vers la centrale électrique. L’ensemble du cycle automobile pose également problème. La voiture électrique n’est guère plus propre à produire et à recycler et la fabrication des batteries et, là aussi leur recyclage, sont loin d’être irréprochables. Les coûts écologiques de l’extraction de certains éléments rares doivent être pris en compte et la raréfaction prévisible de ces matériaux constitue un handicap supplémentaire.

Pour faire bonne mesure, ajoutons qu’évidemment la hausse attendue de la demande en électricité liée la généralisation de ce mode de propulsion fait surgir chez les écologistes le spectre honni d’une relance du programme nucléaire, même si certains tablent sur des énergies renouvelables toutes puissantes pour demain.

Hélas, la vraie barrière est plus profonde et bien rarement mise en avant. Imaginons ainsi que, par quelque miracle, nous inventions une batterie capable de faire rouler une voiture un million de kilomètres, voler un avion ou chauffer une maison des années durant… Pour faire au mieux imaginons que cette batterie ait la taille d’un dé à coudre, que sa fabrication comme sa charge initiale ne coûtent ni ne polluent quasiment rien et même qu’elle soit 100 % recyclable. La science triomphante aurait-elle alors répondu à toutes les critiques et sauvé la planète ? 

Bien au contraire ! Ce fabuleux pouvoir de l’énergie sans contrainte serait celui qui nous conduirait à détruire la Terre, car il n’y aurait plus alors de limite à notre emprise. Nous nous permettrions tout, fabriquerions tout, croulerions sous les objets. Nous nous installerions partout et artificialiserions l’ensemble des espaces, couvrant la moitié du monde de béton et l’autre moitié de macadam, ne laissant rien au monde animal ou végétal et offrant à une seule espèce la mainmise sur l’ensemble de la planète, en flagrante contradiction avec toute l’histoire de la vie.

Il s’agit là de l’un des arguments les plus importants en défaveur d’une fuite en avant technologique. Ce ne sont pas les imperfections et les insuffisances de la technologie qui la condamnent, ce sont au contraire ses potentialités.

Il va de soi que cette critique ne s’adresse pas à la seule voiture électrique, ni même à la seule question de la production d’énergie, elle pose en fait le problème du pouvoir excessif. Même masquée par toutes les bonnes intentions du monde, l’amélioration de notre efficacité se traduit par l’augmentation de notre pouvoir sur la biosphère et ce pouvoir est en lui-même source incontournable de déséquilibre. Ainsi, tous nos efforts d’optimisation sont-ils peut-être vains par nature.

Curieusement, ce sont sans doute les défauts des énergies actuelles : coûts, difficultés d’accès, raréfaction et même pollution engendrée qui protègent la Terre en fixant une limite à nos capacités. L’autre limite pourrait être notre sagesse, c’est à dire l’engagement vers un partage du monde avec le reste du vivant.

Didier Barthès Membre du Conseil national

 

 

ParJacques Lançon

Bio AB, la preuve est faite. Alors, ça suffit !

Grâce aux lanceurs d’alertes*, le glyphosate du produit principal Roudup de Monsanto fait l’objet de forte médiatisation en ce moment. Sa toxicité ne peut plus être masquée, refoulée, niée.

Des milliers d’agriculteurs bio ont fait la preuve depuis 50 ans et plus que produire sans pesticides, pesticides d’autrefois (DDT : interdits…),  antérieurs mais plus récents et interdits  (atrazine…),  présents (glyphosate…) ou futurs (????…) est intensément possible : Les extraits végétaux biodégradables et surtout les associations végétales dans les champs permettent de produire toute la nourriture nécessaire à l’humanité. Alors !  Que les agriculteurs qui ne pratiquent pas encore les méthodes dites de l’Agriculture Biologique,  biodynamiques ou de l’agroécologie s’y mettent ! L’équilibre financier de leur entreprise est assuré. Si celui des firmes de la pétrochimie l’est moins, ne pouvons-nous pas nous en réjouir ?

Les agriculteurs non bio  n’ont aucune excuse sauf celle de ne pas avoir été formés par l’Etat et son enseignement agricole aux méthodes naturelles de productions agricoles. Et pourtant celles-ci rendent aux agriculteurs leur vocation pleine et entière de vrais agronomes . Ainsi  peuvent-ils produire la nourriture saine tout en protégeant la biodiversité et la qualité véritable de l’eau potable et des eaux de rivières.

Non,  ça suffit  !  La société civile doit incriminer les responsables et les faire dorénavant condamner si à partir de ce jour, il ne prennent pas leur responsabilité et réglementant la production et l’enseignement agricole.

*Gilles Séralini, Christian Vélot,  Marie Monique Robin, professeur Belpomme, Professeur Henri Joyeux…

ParFrancine Herbaut-Dauptain

Contribution de notre Mouvement aux Assises des transports

Septembre 2017 

Pour les écologistes indépendants la conception politique contemporaine du progrès, notamment technologique, n’est trop souvent qu’un leurre, une fuite en avant qui finit par aller à l’encontre des buts annoncés. Dans les villes, par exemple, compte tenu de la prolifération de l’automobile, il arrive que l’on se déplace plus rapidement à pied. Pour nous, tout « progrès » devrait être évalué à priori en fonction des conséquences environnementales et sociales induites. Nous pressentons que seule l’utilisation intelligente des technologies, un autre modèle de société plus respectueux de l’homme et de la nature, pourront nous éviter la 6e extinction.

Les écologistes ont la particularité de proposer un projet global. Ainsi, concevoir les transports compatibles avec une réduction des Gaz à Effet de Serre (GES), diminuer le recours à la voiture individuelle thermique,  améliorerait également  la qualité de l’air et réduirait d’autant les risques pour la santé.

La première question à se poser concernant les mobilités est : Tant de transports sont ils nécessaires ? Nous réinterrogeons ainsi la production, les délocalisations pour produire là où les exportations sont le plus profitables, les coûts de main-d’œuvre réduits notamment par une moindre protection sociale, un système économique basé sur le profit de quelques uns (spéculateurs, pollueurs…) sans prise en compte des dégâts sociaux et/ou environnementaux qui en découlent.

La deuxième question est celle des coûts réels. Le coût des énergies (fossiles,  nucléaire) devrait internaliser tous les coûts dont celui des conséquences sociales et environnementales et du démantèlement des centrales nucléaires. Ainsi le recours au nucléaire indirect (voitures et vélos électriques) pourrait nous être  présenté à son coût exact. 

Notre contribution reprend les pratiques vertueuses en plusieurs items, déclinant ainsi les préconisations des COP 21et 22 et les plans climat.

1) Rompre avec la politique de Grands Projets Inutiles

Le projet d’aéroport Notre Dame des Landes doit être abandonné. De même le projet de Canal Seine Nord qui ne constitue pas une alternative au transport routier, présente des failles quant au volume d’eau extrait des cours d’eau qui alimenteraient le canal, pour ne citer que nos principales préoccupations.

2) Mettre un coup d’arrêt au développement déraisonnable du transport aérien

En particulier le « low cost » qui ne paye pas tous ses coûts. Il est impératif de faire porter sur les transports aériens tous les coûts environnementaux à long terme,  induits.

3) Diminuer la part de la voiture individuelle thermique

Le recours à la voiture électrique ne peut être pour nous LA solution. De même que de recours massif aux carburants dits « verts ». En effet, la terre est faite pour nourrir non pour fournir du carburant. Ces carburants « verts » ne pourraient constituer une solution énergétique qu’à la condition de réduire d’au moins la moitié notre consommation de viande car une grande part des terres agricoles sont utilisées pour l’alimentation du bétail.

 D’autres mesures seraient à favoriser :

  • Le co voiturage avec un développement sur l’ensemble du territoire de lieux dédiés, des sites en ligne gratuits
  • L’auto partage
  • Les zones à circulation restreinte en ville
  • La formation à l’éco conduite devrait être généralisée auprès de tous les automobilistes et pas seulement aux nouveaux conducteurs dans le cadre du permis de conduire

4) Développer l’offre de transports en commun

  • Développer l’offre TER et non multiplier les TGV. Améliorer les conditions de transport en travaillant les horaires, le  cadencement, l’amélioration des temps de parcours total en tenant compte de la coordination entre les différents modes de transport.
  • Réouverture des « petites lignes » abandonnées
  • Investir dans l’innovation technique permettant un meilleur confort et une meilleure sécurité
  • Développer l’offre en milieu rural
  • Faire des gares des lieux de services
  • Mettre en place des cartes de transport communes à plusieurs type de transport
  • Mettre en place un couloir de bus sur les périphériques des grandes villes
  • Développer la circulation des bus en sites propres
  • Investir dans de nouvelles lignes de métro et de tramway
  • Repenser les gares pour mieux répondre aux besoins de mobilité des personnes âgées et handicapées. (aide à la portée des bagages par exemple sur des rampes dédiés à cet usage) comme aux mères de famille accompagnées d’enfants en bas âge.
  • Favoriser l’engagement des entreprises dans des plans de mobilité.

5) Développer le fret ferroviaire et fluvial

  • En le rendant compétitif par rapport au transport routier
  • Logistique : Développer les plateformes multimodales. Ne plus autoriser la création de plates formes logistiques uniquement routières Freiner l’artificialisation des espaces par la logistique en imposant le recyclage des friches périurbaines.

6) Favoriser les mobilités douces

  • Favoriser le vélo ne pourra être effectif que si les pistes cyclables sont développées, sécurisées, entretenues et conçues pour des parcours continus.
  • Construire des « autoroutes pour vélos » autour des agglomérations comme aux Pays Bas ou au Danemark.
  • Installer des garages à vélo sécurisés prés des gares, des métro, des lignes de bus.
  • Multiplier l’offre de vélo en libre service
  • Développer la réparation des vélos (favoriser l’implantation et la formation)
  • Prévoir systématiquement des espaces dédiés aux vélos dans les trains, qui soient pratiques d’accès.
  • Travailler conjointement avec l’Education Nationale et les collectivités territoriales pour développer les Pédibus, les plans de déplacement dans les établissements d’éducation.
  • Aménager les villes de manière à faciliter les modes actifs (marche et vélo) notamment en créant des cheminements plus courts et des connexions nouvelles entre les quartiers

7) Politique fiscale
–     Taxe carbone revisitée sur transports routiers traversant le pays

  • Politique fiscale Diesel / essence/ hybride
  • Aides à  l achat de matériel favorisant les mobilités douces

8) Innovation Recherche
Techniques : favoriser le solaire, le petit éolien

  • Sociale : favoriser le télétravail
    Créer des plateformes de télétravail hors des grandes agglomérations
  • Favoriser les horaires décalés dans les entreprises
  • Associer les usagers aux différentes réflexions et débats.

Cette contribution n’a pas l’ambition d’être exhaustive mais reprend de façon synthétisée les principaux éléments de notre réflexion.

ParFrancine Herbaut-Dauptain

Projet de loi mettant fin à la recherche et à l’exploitation des hydrocarbures.

Le 6 juillet 2017 le ministre de la Transition écologique annonçait que tout nouveau projet de recherche et d’exploitation des hydrocarbures serait interdit par une loi.

Le 6 septembre : présentation du texte aux ONG et à la presse.

Le soir même, le texte transmis à l’Assemblée Nationale différait du premier texte présenté le matin, suivant ainsi l’avis du Conseil d’Etat publié le jour même.

Le Conseil d’Etat a proposé d’assouplir le texte initial. « L’interdiction » devient « une fin progressive ». Désormais, les concessions qui viendraient à expiration pourraient être renouvelées jusqu’en 2040.

Le nombre de concessions existantes est de 63 : 63 demandes d’indemnisations financières à l’Etat en perspective.  Est-ce là le motif suffisant ? Les intérêts privés doivent ils l’emporter sur l’intérêt général ?

Compte tenu de l’importance de l’enjeu  pour le climat et de l’engagement de la France lors de l’accord de Paris et du Plan Climat lancé en 2017 on pouvait s’attendre à une volonté plus affirmée du Gouvernement, d’autant que les avis du Conseil d’Etat ne sont pas contraignants.

Le 5e rapport du GIEC stipule que pour limiter la hausse de la température à 2°C il faut renoncer à l’exploitation au minimum de 80 % des ressources hydrocarbures pour que les émissions de gaz à effet de serre ne dépassent pas les prévisions.

Seule la nécessité de limiter les effets du changement climatique devrait dicter au Gouvernement son action. L’urgence est évidente et les tergiversations pour ménager d’éventuels intérêts privés face à l’intérêt général sont  incompréhensibles voire inadmissibles.

Francine Herbaut Dauptain

ParJean-Marc Ferrari

L’année commence fort

Bègles République bananière, le 7 Janvier 2017 à midi, Jean-Marc Ferrari, sans copyright

Le réchauffement climatique, c’est pas vrai !

Hier soir, sortie en centre ville (de Bordeaux) avec mon fils. 5 km. Il a fallu une heure pour rentrer en transport en commun à 22h30.
Les horaires étaient “normaux”. Il n’y avait pas de panne, pour une fois.
Bordeaux, tout comme Bègles, n’était qu’un tas de ferraille, d’éléments de couleurs diverses munis de tuyaux éructants et nous offrant généreusement les fruits de la croissance. Certains étaient en mouvement, avec une seule personne à l’intérieur, bien sûr. Pendant ce temps, Messieurs Ghosn et Desmarest, vivaient un jour heureux de plus dans leur paradis.

Bonne année.
Et n’oubliez pas de voter.

 

ParAlain Bouyer

Pays de la Loire, NDDL , interview de Dominique Potier

Sur radio Kernews , le président MEI Loire-Atlantique , Dominique Potier , expose les arguments pour appeler les électeurs a voter ” non”  lors du référendum sur le projet d ‘aéroport à NDDL . Pour cela ouvrez la pièce jointe ici exposée .

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