Archives de catégorie Actualité

ParFrancine Herbaut-Dauptain

Politique de la ville

Au début des années 1960, alors que l’habitat insalubre, les bidons villes, et les cités d’urgence d’après guerre  n’ont pas encore trouvé de solution, il faut à la fois loger une nouvelle population venue de la campagne et gérer l’arrivée d’un million de rapatriés d’Algérie. Dans l’urgence, généralement à la périphérie des centres ville, on va construire de fortes concentrations d’habitats sous forme de grandes barres d’immeubles.

Mais cet habitat social n’a pas été suffisamment entretenu, les attributions de logement n’ont pas été faites dans le souci d’une mixité sociale. Peu à peu la ghettoïsation des « banlieues » ou «quartiers prioritaires» s’est installée. Population de travailleurs pauvres, en précarité, logements détériorés mal entretenus, concentration de misère sociale, d’insécurité, de délinquance, de trafics en tous genres, ce qui devait être un « modèle pour les années 2000 » s’est révélé être un casse tête pour les gouvernements successifs.

D’émeutes en émeutes divers plans ont été mis en place pour les banlieues. Mais l’on ne cesse d’osciller entre le social et l’urbain, ce qui peut être considéré comme l’expression d’un sentiment d’impuissance. Les « banlieues » comme tout espace « ghettoïsé » souffrent de la nature dégradée de l’espace et la séparation entre celui-ci et l’espace environnant : la ville.

Les plans de réhabilitation urbaine n’ont pas apporté de mixité sociale : pas de dispersion des ménages pauvres et pas d’attraction de populations plus aisées.Pour donner un ordre de grandeur : le PNRU lancé en 2003, a mobilisé 44 milliards d’euros de travaux au total. Pour autant, élus et habitants s’accordent sur le sentiment d’une amélioration des conditions de vie dans les quartiers réhabilités où les tours détruites sont remplacées par des immeubles de plus petite taille et une offre d’accession à la propriété attractive.

Dans le dernier volet de la Politique de la ville, les quartiers prioritaires ont été ciblés en fonction de données économiques (le revenu des ménages). L’approche « rénovation » a été complétée par une approche de remobilisation des populations les rendant « acteurs du changement » dans les conseils citoyens. Ainsi ces quartiers font l’objet d’actions en faveur de l’éducation, y compris l’éducation à la parentalité, de lutte contre le décrochage scolaire, d’allégement du nombre d’élèves dans les zones prioritaires, de remobilisation vers l’emploi, d’accompagnement économique pour le développement des activités, de politiques culturelles etc.

Le rapport de Jean-Louis BORLOO remis fin avril, fruit d’une réflexion menée  avec les élus et les associations a été  balayé d’un revers de main par le Président Macron car trop couteux.

Dans son discours ce 22 Mai Emmanuel Macron annonce qu’il n’y aura pas de énième plan. Quelques annonces : un grand plan national de lutte contre l’illettrisme, une rénovation de l’ANRU (agence nationale de rénovation urbaine) et la baisse de son financement, une initiative « cœur de quartier » et une plateforme pour apprendre aux élus des petites et moyennes communes à redynamiser leurs cœurs de ville ,  sans budget spécifique, une « bourse aux stages » pour 30 000 élèves de 3e, un « testing » sur les discriminations dans les entreprises sans réelles obligations à la clé,  des emplois « francs » pour les habitants des quartiers prioritaires et un appel à la responsabilisation des entreprises pour qu’elles « prennent leur part » face au problème du chômage d’un jeune sur trois en quartier prioritaire. L’info sera donnée aux maires sur les « fichés S » de leur commune, un plan de lutte contre le trafic de drogue sera lancé. Enfin, un appel à construire une société de la vigilance sans basculer dans une société de la délation en a fait réagir plus d’un. Tous les deux mois le Président s’engage à un rendez vous avec les maires et les associations pour faire un point d’étape.

Notre point de vue

Même s’ils ne sont pas directement liés à la Politique de la Ville certains problèmes méritent d’être posés.

La démographie est le premier élément de notre réflexion : à raison d’une croissance démographique de 5% comme dans la dernière décennie, il est évident que l’habitat se développera. La tendance étant à l’urbanisation soit la densification des villes se poursuivra soit l’artificialisation des terres agricoles s’étendra. Il nous faut donc œuvrer à une stabilisation puis à une décroissance démographique, dans notre pays comme ailleurs. Ainsi, par exemple,  nous ne pourrons échapper à l’explosion démographique en cours en Afrique qui va doubler sa population d’ici 2050. Si nous n’aidons pas ces pays à réduire cette explosion démographique et à se développer sur un modèle durable et local, nous devrons faire face à un afflux de population vivant dans la précarité et cherchant  légitimement un Eldorado pour survivre.

Sur l’aménagement du territoire : Prés de 80 % de la population française est urbaine. La ville, ses transports, ses services publics, ses équipements collectifs, la proximité des lieux de travail, attirent. Pour autant il existe une inégalité entre territoires urbains de la même façon qu’il existe des inégalités entre ville et campagne. L’accès aux services, au haut débit ou aux transports pose problème en milieu rural. Il serait temps de repenser l’aménagement du territoire, de fusionner les trop petites villes et en même temps de limiter la densification dans les villes de plus grande importance numérique. Rééquilibrer en s’appuyant sur un réseau de transports en commun  à conforter, en développant le télé travail et les plateformes de télétravail dans les zones rurales. Revitaliser les espaces ruraux devrait être une priorité.

La fiscalité locale : Depuis que la taxe d’habitation, les impôts fonciers sur les propriétés bâties et non bâties sont devenus les seuls impôts qui reviennent aux municipalités, le maire a tout intérêt à développer l’habitat dans sa commune et non plus l’activité industrielle et commerciale, pour augmenter les recettes. La refonte de la fiscalité locale est donc indispensable. En complément de nouvelles règles d’attribution de la DGF (dotation globale de fonctionnement) pourraient être mises en place,  rééquilibrant les dotations entre zone urbaine et zone rurale, et limitant l’expansion des villes.

Sur l’emploi : Il vaudrait mieux repenser le rapport au travail et le sens social de l’activité humaine. Ne pas accepter comme une fatalité la succession d’emplois précaires, rendant les travailleurs pauvres bien qu’en activité. Adapter la fiscalité en taxant les robots qui remplacent le travail humain.

Notre système économique basé sur la rentabilité, le profit immédiat doit être revu de fond en comble. Les monnaies locales, les circuits courts, les coopératives, l’économie circulaire, le réemploi … permettraient de sortir de ce système productiviste et libéral dans lequel nous nous sommes enfermés.

D’autres problématiques sont en lien direct avec la Politique de La Ville

Sur la rénovation urbaine. Si la rénovation urbaine a apporté une meilleure qualité de vie, il serait temps d’associer davantage les habitants sur des projets locaux. Jardin partagés, potagers partagés, vergers au pieds des immeubles. Mobilités douces, pistes cyclables, transports en commun à proximité. Autant de projets à développer.

A quand une conception différente de la ville et des logements sociaux non plus concentrés (souvent à la périphérie des villes) mais dispersés par petits ilots au sein des villes pour que chacun puisse bénéficier des services de la même manière ?

Il est indispensable de continuer la rénovation urbaine pour éradiquer les « tours » et mener une réhabilitation thermique des logements anciens. Cette réhabilitation n’étant cependant pas à limiter aux « quartiers prioritaires ».

D’autre part des opérations de co-location entre personnes âgées et jeunes pourraient se développer évitant ainsi la problématique de personnes devenues seules dans des grands logements en parallèle de la problématique des jeunes sans logement.

Sur la sécurité. De la police de proximité : oui mais pas que cela.

 L’amalgame entre « quartiers prioritaires » et terrorisme est très vite fait et loin d’être prouvé. Par contre les trafics en tous genres existent. L’économie souterraine, le blanchiment d’argent ne sont pas des chimères. Dans certains quartiers ce sont les mères de famille qui ont agi pour éviter que leurs enfants ne soient pris dans l’engrenage du trafic et de la consommation.  D’où l’intérêt du travail social et de l’implication des habitants dans ces quartiers,  associé à une présence policière. L’Etat a la responsabilité d’éradiquer les « zones de non droit ».

Sur les annonces du Président Macron  qui déclare vouloir « rééquilibrer les projets et dotations selon les territoires, « permettre de mobiliser des financements publics et privés » : les réactions  des maires et acteurs locaux ont été significatives à la sortie de cette opération de pure communication : comment fait on dans un contexte de réduction des dotations ?

 En conclusion :

La manière de concevoir la ville entraine ou non la qualité de vie, la qualité de vivre ensemble et réparer les erreurs du passé est souvent bien plus coûteux que de bien concevoir dés le départ en tenant compte du nécessaire équilibre de l’homme avec la nature.

Texte proposé par Francine Herbaut Dauptain, co présidente du MEI amendé par Marie Eve Perru, Daniel Martin, Serge Monrocq

ParAntoine Waechter

Remise en cause de la loi littoral

Communiqué à l’attention de Mesdames et Messieurs les Député(e)s

29 Mai 2008

Au moment où des députés s’apprêtent à écrire un amendement au projet de loi Evolution du Logement , de l’Aménagement et du Numérique (ELAN), les écologistes du Mouvement Écologiste Indépendant redoutent que cette disposition remette en cause la loi littoral par une dérive d’urbanisation incompatible avec les orientations de sobriété et de réduction de l’empreinte écologique, confirmée, notamment par les lois « Grenelle 1 et Grenelle 2.
Ils appellent les parlementaires à ne pas voter cet amendement, de manière à préserver notre patrimoine littoral déjà très abîmé.

Pour le MEI
Antoine WAECHTER

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ParAntoine Waechter

La France s’abaisse en suivant les Etats-Unis en Syrie

Nous avons cru et applaudi le discours d’Emmanuel Macron aux Nations Unies le 19 septembre 2017, au cours duquel il fit l’éloge du multilatéralisme et attribuait à la France un rôle de médiation entre l’Est et l’Ouest.

Le bombardement de la Syrie en supplétif de Donald Trump est à l’opposé de ces intentions. En intégrant le commando américain, la France réaffirme son appartenance au bloc dominé par les Etats-Unis face au bloc animé par les Russes et perd sa crédibilité de médiateur. Son discours en faveur de l’affirmation d’un droit et d’une morale internationale est inaudible dès lors qu’elle-même se met en dehors de ce droit. Dans cette affaire, notre pays se place comme vassale du pays du Dollar, dans le prolongement de la posture de François Hollande, mais en rupture avec e choix courageux de Chirac Villepin. De Gaulle affirmait la puissance du pays au travers de son indépendance et non de sa subordination à l’OTAN.

Le rôle de médiateur, indispensable pour rompre la logique d’un monde bipolaire, n’est pas compatible avec la prétention d’être le gendarme du Monde. De toutes les manières, la France n’en pas les moyens. Elle se grandirait en renonçant à la politique de la canonnière.

Les Ecologistes réaffirment leur volonté de faire de la France l’acteur de la paix dont le Monde a besoin. Membre du Conseil de sécurité, elle-seule peut jouer ce rôle dès lors qu’elle s’affranchit des blocs antagonistes hérités du siècle passé (Chine/Russie d’un côté, Etats-Unis/Grande-Bretagne de l’autre).

En décidant seul de l’engagement de l’armée française dans la dernière aventure syrienne, le Président n’a pas engagé la FRANCE, mais une France vénale que nous ne reconnaissons pas.

Antoine Waechter

ParFrancine Herbaut-Dauptain

Il n’y aura pas d’examen en chocolat

 

Quatre universités sont bloquées ou fermées : Toulouse, Montpellier, Rennes et Paris.

Les étudiants s’insurgent contre la réforme de l’accès aux universités qui s’apparente, selon eux, à une sélection sur le classement des candidatures des bacheliers.

A la Sorbonne les étudiants ont été évacués par les forces de l’ordre alors qu’ils s’apprêtaient à organiser une AG inter universités.

Emmanuel Macron a évoqué « des agitateurs professionnels » pour justifier cette contestation.

Mais ne craint-il pas plutôt un embrasement de la contestation estudiantine et un Mai 68 où ouvriers et étudiants avaient construit « la convergence des luttes » et ainsi embrasé la société française ?

A l’origine de cette contestation actuelle : une sélection des étudiants qui désormais ne pourraient choisir leurs études.

Mais limiter la liberté n’est sans doute pas la solution.

Pour les écologistes du MEI la liberté individuelle doit être préservée.

Pour autant les bacheliers devraient être mieux accompagnés dans leur choix et avoir à leur disposition notamment les chiffres du marché du travail, les filières et métiers en tension, les métiers d’avenir…  afin d’éclairer leur choix.

Francine Herbaut Dauptain    co présidente

ParFrancine Herbaut-Dauptain

Le projet de loi sur le secret des affaires

Sous couvert de protéger les secrets de fabrication des entreprises, une directive Européenne, est en cours de transcription en droit Français.

Avec cette loi il sera désormais impossible d’être informés sur des pans entiers de la vie économique, pour des risques encourus, notamment pour la santé. Toute entreprise pourra arbitrairement décider si une information, ayant pour elle une valeur économique, pourra ou non être divulguée au nom du « Secret des Affaires »,

Si une source, une association, un journaliste, un lanceur d’alerte « viole » ce « secret des affaires », des sommes colossales pourraient lui être réclamées, pouvant atteindre des millions voire des milliards d’euros, y compris même des peines de prison.

En 1e lecture à l’assemblée nationale le projet de loi destiné à garantir le secret des affaires a été approuvé. Il sera débattu au Sénat le 18 Avril. Le parlement européen a fixé au 9 juin prochain une date limite pour l’application de cette directive, sous peine de sanctions financières.

Madame la Ministre de la Justice rassure journalistes et lanceurs d’alerte. Oublie – t- elle l’article premier de la Constitution qui interdit l’inégalité de Droit entre citoyens ?

Les Ecologistes du Mouvement Ecologiste Indépendant considèrent qu’il s’agit là d’une loi liberticide : plus question d’évoquer les dessous des pesticides de Monsanto, les OGM dans les compositions alimentaires, le scandale du vaccin Gardasil et tant d’autres…

Nous demandons le retrait pur et simple de cette proposition de loi.

Francine Herbaut Dauptain                         Daniel Martin

co présidente du MEI                                     Membre du Conseil National

 

ParFrancine Herbaut-Dauptain

Limitation de vitesse

Le Mouvement Écologiste Indépendant se félicite de la récente décision du Gouvernement Philippe de porter la vitesse sur le réseau secondaire de 90 à 80 km/h qui va tout à fait dans le sens de l’Ecologie.

Une société dont la vitesse de déplacement de ses membres est réduite est une société plus apaisée et dont les coûts sociaux liés aux accidents, à la pollution, aux infrastructures sont moindres ; l’exemple des pays nordiques devrait nous en convaincre.

Cette bonne mesure aurait pu, par la même occasion, être accompagnée de celle de la limitation de vitesse à 40 km/h dans les zones urbaines, ce qui semble également important pour la sécurité et le bien-être des citoyens.

Pierre Dardaillon    Co président

ParFrancine Herbaut-Dauptain

Syrie

Une réunion du Conseil de Sécurité de l’ONU demandée par les Etats-Unis s’est tenue ce lundi 09 avril. Cette réunion fait suite aux accusations de plusieurs organisations de prétendues attaques à l’arme chimique par les troupes gouvernementales syriennes contre des civils du quartier de la Douma dans la banlieue de Damas.

Parmi ces organisations il y a les secouristes syriens des Casques Blancs, l’ONG médicale Syrian American Medical Society, ainsi que l’Observatoire Syrien des Droits de l’Homme qui a adopté une position plus ambigüe où tout en accusant il refuse de se prononcer formellement sur l’emploi ou non d’armes chimiques.  Ces organisations ne peuvent bénéficier de la moindre crédibilité tant elles sont totalement inféodées aux Etats-Unis, par leurs origines, leur financement, leur logistique et les moyens médiatiques dont elles bénéficient.

Alors qu’aucune commission d’enquête indépendante ne s’est prononcée sur la véracité des accusations portées, le Mouvement Ecologiste Indépendant ne peut que condamner les propos tenus par le représentant de la France à l’ONU François DELATTRE lors de cette réunion ainsi que les menaces d’intervention contre la Syrie proférées à plusieurs reprises par le Ministre des Affaires Etrangères M. LE DRIAN et le Président MACRON.

Si les accusations des trois organisations devaient malgré tout s’avérer exactes par cette commission indépendante, le Mouvement Ecologiste Indépendant demande au gouvernement français de ne s’engager que dans le cadre strict d’une résolution de l’ONU et de ne pas suivre les Etats-Unis si ces derniers devaient s’engager dans une intervention militaire en Syrie hors mandat de l’ONU.

Les citoyens occidentaux ont été trompés par les mensonges sur les prétendues armes de destruction massive qu’aurait possédées Saddam HUSSEIN en Irak comme ils ont été trompés en 2011 sur la situation en Lybie où Nicolas SARKOZY, avec les conséquences d’une intervention militaire pour se débarrasser de Mouammar KADHAFI, avait outrepassé la résolution 1973 de l’ONU et dont on peut aujourd’hui mesurer l’étendue des désastres… Il ne faudrait pas qu’un nouveau mensonge entraîne à nouveau le chaos, plonge dans le malheur des millions de civils innocents avec pour conséquences des situations après-guerre ingérables pendant des générations et le terrorisme Islamiste en prime. Il est plus que vraisemblable que la grande majorité des Français qui ont porté Emmanuel MACRON au pouvoir ne l’ont pas fait pour qu’il entraîne la France dans une aventure militaire au Moyen Orient aux côtés des Etats-Unis ; et on peut penser qu’il en est de même pour ceux qui n’ont pas voté pour lui.

Jacques Lançon Jean Bitterlin Daniel Martin Membres du Conseil National

ParFrancine Herbaut-Dauptain

Renouvellement au sein du MEI

A L’issue de son Assemblée Générale exceptionnelle les Ecologistes du Mouvement Ecologiste Indépendant ont renouvelé leurs instances dirigeantes et modifié leurs statuts.

Sont devenus co président(e)s

Francine Herbaut Dauptain conseillère municipale à Wattignies, conseillère régionale de 2010 à 2015, précédemment membre du Bureau du Mouvement

Pierre Dardaillon, précédemment membre du Conseil National du Mouvement

A leurs côtés Antoine Waechter, Président Fondateur et référence incontournable de l’écologie française, candidat à l’élection présidentielle en 1988, député européen de 1989 à 1991, conseiller régional de 2010 à 2015.

 

La conscience de la finitude du monde semble de plus en plus présente dans les réflexions de nos concitoyens, de nombreuses associations, des professionnels de la santé, des universitaires… Chacun s’organise, agit, expérimente, démontrant qu’un autre avenir est encore possible pour l’humanité et que des solutions existent.

Mais cela ne suffit pas encore pour changer durablement les politiques menées. Les partis au pouvoir ont préféré saupoudrer quelques mesurettes sans prendre la dimension réelle du problème et de ses solutions.

SANS ECOLOGISTE IL N’Y A QUE PEU D’ECOLOGIE DANS LES POLITIQUES PUBLIQUES

Hors d’un parti politique il est très difficile et surtout très lent de porter un message qui soit repris par les institutions.

Mais la galaxie écologiste éclatée ne peut agir efficacement et le parti écologique majoritaire semble s’être discrédité dans des atermoiements d’alliances.

En créant les conditions d’une plus grande participation au débat, en créant le statut de membre associé, sans participation financière, susceptible d’apporter sa contribution, le Mouvement Ecologiste Indépendant veut affirmer davantage son ouverture à la société civile.

Au-delà de notre renouvellement interne, nous souhaitons créer les conditions d’un rassemblement dans une structure souple de coordination qui reste à construire et porter avec tous les citoyens mobilisés un projet authentiquement écologiste.

C’est là le défi que nous nous lançons.

Francine Herbaut Dauptain                                                      Pierre Dardaillon

Antoine Waechter

ParFrancine Herbaut-Dauptain

Situation complexe à Notre-Dame des Landes.

Le MEI se félicite de la décision d’abandon de projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes, et souhaite que les terres ainsi libérées, situées dans une exceptionnel cadre naturel et riche en biodiversité, puissent être consacrées à l’installation d’agriculteurs respectueux de l’environnement. La préfecture a demandé à chaque agriculteur souhaitant revenir ou rester sur le site, de présenter son projet agricole, afin de régulariser la situation de chacun, en le rétablissant dans ses droits de locataire ou de propriétaire, la régularisation financière pouvant se faire sur plusieurs années. Malheureusement, les interlocuteurs que la préfecture a choisis pour mener ce projet de réinstallation de la zone ne sont pas reconnus comme représentatifs de la totalité des personnes présentes sur le site.

Le MEI demande la réouverture rapide de la route départementale 281, avec éventuellement une vitesse restreinte sur les tronçons proches d’habitats. Le MEI souhaite que la ZAD soit un espace rural vivant et appuie toutes les initiatives, agricoles, sociales, culturelles qui y sont nées pourvu qu’elles s’inscrivent dans un cadre réglementaire avec possibilité d’expérimentations. Pour ce qui est des habitats, les contraintes liées à l’humidité de la zone ne permettront pas de régulariser tous les habitats actuels. Un travail est à faire pour identifier d’autres lieux permettant l’installation d’un habitat léger qui ne nécessite pas l’obtention d’un permis de construire.

 Le MEI souhaite qu’une solution harmonieuse d’occupation des terres, partageant le site entre terres sauvages riches en biodiversité et agriculture biologique, puisse voir rapidement le jour. Il encourage d’une part tous les agriculteurs présents sur le site à accepter la main tendue par la préfecture en présentant des beaux projets, et d’autre part la préfecture à tout faire pour étendre le cercle de ses interlocuteurs. 

Annie Le Gal La Salle   Membre du Conseil National

ParDaniel Martin

L’avion, cet autre ennemi du climat

Tout déplacement motorisé induit une consommation d’énergie fossile, y compris les véhicules électriques et tout moteur thermique génère des rejets de gaz à effet de serre (GES). Mais suivant le mode de transport utilisé, la distance à parcourir et la fréquence des déplacements, il y aune gradation à considérer, tant par rapport au choix des moyens de transport disponibles pouvant être utilisés que l’impact énergétique et environnemental.

S’il est raisonnable de vouloir freiner le transport routier (automobile, camions…) gros consommateur d’énergie fossile et gros pollueur, il ya deux autres modes de déplacement que sont l’avion et les bateaux, dont les paquebots servant au transport des voyageurs et des marchandises sont aussi de très gros consommateurs de carburant et auteurs d’énormes rejets de gaz à effet de serre (un paquebot utilise du fioul lourd, peu cher, très chargé en soufre, à 3,5 %, et pollue jusqu’à 3 500 fois plus que les voitures). Mais ici je n’évoquerai que le transport aérien, quotidiennement emprunté par des millions d’usagers dans le monde…

Transport aérien, une progression fulgurante peut compatible avec le climat

L’aviation du transport voyageurs connaît depuis ces dernières années une progression fulgurante www.planetoscope.com/Avion/109-vols-d-avions-dans-le-monde.html, notamment grâce aux formules « Low Cost », où pour des trajets, tant nationaux qu’internationaux c’est une concurrence forte entre à les compagnie pour pratiquer le vol le moins cher…C’est ainsi, par exemple que certains jours vous pourrez payer moins de 70 euros pour un vol Aller et retour Lyon-Bordeaux, Paris-Milan, Lyon-Venise et pour très bientôt Paris-New York pour 130 euros le trajet, Etc. S’il ne s’agit pas de culpabiliser les usagers de ce type de transport compte tenu des tarifs pratiqués, encore faudrait-il comprendre pour quelles raisons des prix aussi bas peuvent être pratiqués par les compagnies aériennes, quand on sait que les avions coûtent très chers à l’achat et l’entretien et sont de gros consommateurs de carburants.

Les tarifs dépendent surtout de la concurrence et des forces en présence

Pour les compagnies aériennes, notamment « Low Cost », le prix d’un billet d’avion n’est Certainement pas fixé en additionnant les différents postes de charges(salaires du personnel, kérosène, amortissement des avions, redevances aéroportuaires…). Si les tarifs aériens dépendent des cours du pétrole, des avantages tarifaires et fiscaux qu’accorde l’Etat aux compagnies aériennes sur le carburant et les taxes aéroportuaires, c’est avant tout de la concurrence et des forces en présence sur une ligne, plutôt que des simples coûts fixes ou variables d’une compagnie que sont déterminés les tarifs. La politique commerciale très libérale des compagnies aériennes, sans un filet protecteur interventionniste des Etats pour le climat, où c’est la règle du remplissage maximum de l’avion qui prime, ajouté à une croissance démographique non maitriséedonc toujours plus d’usagers, cela ne s’annonce pas très réjouissant pour le climat…. 

Avec la baisse du prix du pétrole qui ne saurait durer, certaines compagnie, telle Air France KLM ont diminué de moitié sa « surcharge carburant » sur la plupart de son réseau long-courrier et l’a totalement abolie sur ses vols moyen courriers, préférant appliquer désormais une mystérieuse « surcharge transporteur » qui constitue un bout du prix mais n’est pas corrélée aux prix du carburant.

D’autres compagnies appliquent les mêmes suppléments, qui n’ont rien à voir avec les taxes de sûreté ou d’aéroport. La raison tient sans doute à l’importance du paysage concurrentiel, un facteur déterminant pour la fixation des tarifs parmi les plus bas. On ouvre et ferme les classes de tarifs de chaque vol à Roissy-CDG et à Amsterdam en fonction de l’état du remplissage des cabines plusieurs semaines à l’avance, on garde plus que jamais un oeil attentif sur les rivaux du transporteur national, une armada qui varie ses tarifs grandement d’une ligne à l’autre.

Pour mémoire : La « surcharge carburant » fut mise en place par l’ensemble des compagnies aériennes en 2004 pour compenser les fortes hausses du prix du pétrole. Elle permettait également de compenser l’augmentation des charges extérieures liées aux nouvelles réglementations toujours plus exigeantes et coûteuses : frais de carburant, de navigation, d’aéroport, de sécurité, frais divers.

La « surcharge transporteur » qui remplace la surcharge carburant a été décidé par les compagnies aériennes, compte tenu d’un retour à un niveau de ce qu’elles considèrent comme normal du prix du baril de pétrole (c’est-à-dire à un niveau très inférieur à 2004). Dans les faits cela ne change rien, sauf qu’elle est plus vaste que la seule hausse du prix du pétrole. Certains pays réglementent les surcharges et donc les compagnies desservant les aéroports qui seront imposées peu ou pas du tout de taxes. Parfois les taxes ne sont limitées que pour les vols partant de ces pays, ce qui signifie qu’une réglementation d’un Etat peut avoir une influence incitative ou non sur le prix des billets, avec en final plus ou moins d’usagers.

Un trafic aérien qui double tous les 15 ans

Chaque seconde, un avion décolle quelque part dans le monde. Cela équivaut à plus de 31 millions de vols par an, ou environ 85 000 vols chaque jour, avec un rythme de croissance du trafic de +5% par an.

Depuis les années 1970 le volume du trafic aérien mondial double tous les 15 ans. En cinq ans, le nombre de passagers est passé de 2,5 milliards en 2008 à 3 milliards en 2013 En 2017, pour la première fois, on a dépassé le nombre de 4 milliards de passagers transportés par l’aviation civile dans le monde, autrement dit chaque seconde 127 passagers prennent l’avion dans un des aéroports de la planète ( https://www.planetoscope.com/Avion/1837-passagers-transportes-par-avion-dans-le-monde.html ).

Le trafic aérien, également en France n’a cessé de s’accroître. La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a fait les comptes. Le trafic aérien a progressé de plus 6,1% en 2017 en France, pour atteindre 164 millions de passagers. Ce sont 9,5 millions de plus qu’en 2016, soit la meilleure hausse jamais enregistrée. Il était de 62 millions voyageurs en 1986, 137 millions en 2012.

A titre d’exemple, Combien consomme un avion comme l’Airbus A350 pour une liaison internationale ou un Airbus A310-30, Avion de ligne moyen courrier ?

Les constructeurs aéronautiques et les motoristes ne cessent de le marteler, les avions de nouvelle génération consomment entre 10 et 20% de carburant de moins que leurs prédécesseurs. Mais concrètement ça veut dire quoi ? Par exemple  : Combien consomme réellement un moyen courrier tel que l’airbus A310-330 ou un long-courrier comme l’Airbus A350 ? Bien sûr cela dépend de multiples facteurs comme la charge utile qu’il transporte, sa vitesse de croisière ou encore du sens du vent pendant le vol. A cette question simple, il donc très difficile de répondre. Toutefois si l’on prend l’exemple d’un vol Paris–Pointe à Pitre (Guadeloupe) avec une masse au décollage de 245 tonnes qui comprend : 389 passagers, 14 membres d’équipage et 14 tonnes de fret, pour une distance de 6800 km, l’A350 aura consommé 48 tonnes de carburant, 6 tonnes à l’heure. Et comme un kg de kérosène équivaut à 1,25 litre d’essence, cela signifie que 60 000 litres d’essence ont été consommés sur la totalité du trajet aller et peut être plus pour le trajet retour. Si l’on veut se risquer à un comparatif avec l’automobile on peut donc dire que l’avion a consommé près de 900 litres d’essence aux 100 km, soit 180 fois plus qu’une voiture citadine (dont la consommation moyenne se situe autour des 5 à 7 litres aux 100 km) mais avec à son bord 85 fois plus de personnes. Pour un moyen courrier airbus A310-330, on estime qu’avec 220 passagers la Consommation est de l’ordre de 5 800 litres à l’heure. 

Les rejets de gaz à effet de serre

L’avion est incontestablement le moyen de transport le plus polluant : il émet trois fois plus de gaz à effet de serre que la voiture. L’impact de l’aviation sur le climat a doublé en vingt ans. C’est aussi une des sources de pollution qui connaît la plus forte croissance. Si rien n’est fait, le trafic aérien pourrait plus que tripler d’ici 2030. Un avion rejette en moyenne 360 grammes équivalents CO2 lors d’un déplacement d’un kilomètre, contre 150 grammes pour le même trajet en voiture et 11 grammes pour un train.

Chaque année l’aviation civile émet près de 3% des émissions de CO2 mondiales, c’est-à-dire 1,5 fois les émissions de la France en un an. Si l’aviation était un pays, ce serait le 7eplus gros pollueur mondial. Ce sont donc près de 660 millions de tonnes de CO2 qui sont émises par les avions, soit plus de 20 000 kilos de CO2 par seconde(compteur). https://www.planetoscope.com/co2/1436-emissions-de-co2-par-l-aviation-civile.html

Les émissions de CO2 ne sont pas l’unique impact de l’aviation sur le climat. Un avion émet aussi des oxydes d’azote, responsables de la production d’ozone et de la vapeur d’eau qui provoque des trainées de condensation ayant un effet de réchauffement. Par ailleurs, elles engendrent des nuages de haute altitude qui participent aussi à l’effet de serre. Si l’on prend en compte l’ensemble des gaz rejetés par le secteur aérien, celui-ci est en fait responsable de 5% du réchauffement climatique. C’est deux à quatre fois plus que pour les seules émissions de CO2. A lire : http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/fr/environnement/aviation-pollution-atmospherique

 « En soixante ans, les émissions des avions par passager ont été réduites de 80 %, dont 50 % sur les quinze dernières années » soulignent des responsables de l’aviation civile et de rajouter : « On peut encore gratter 15 % par rapport à ce qui se fait de mieux actuellement  »… Mais malgré ces avancées évidentes, les émissions de gaz à effet de serre de l’ensemble du secteur aérien français ont augmenté de 62 % entre 1990 et 2012 à cause de la hausse du trafic. Il faut bien avoir à l’esprit que les innovations technologiques consistant à une forte réduction des émissions de COne pourront en aucun cas contrebalancer une augmentation du trafic aérien telle qu’elle est actuellement envisagée, liée par ailleurs à la croissance démographique. 

Taxer le carburant pour réduire l’usage l’avion ?

C’est en effet ce que préconise le « Réseau action climat » dans un rapport, sur les émissions dans le transport aérien. Selon cette étude, les compagnies aériennes bénéficient d’exonérations fiscales de 1,24 milliard à 1,4 milliard d’euros par an pour les vols intérieurs et de dépenses publiques qui se sont élevées à 10 milliards d’euros entre 2000 et 2013. Des sommes qui sont dues à la non-taxation du kérosène (le carburant utilisé dans les avions) et à une taxe sur la valeur ajoutée (TVA) à 10 % sur les billets d’avion. Les auteurs de ce rapport ont également simulé l’application d’une taxe sur le kérosène et d’une taxe carbone qui pourrait rapporter à l’Etat jusqu’à 1,6 milliard d’euros. Selon l’ONG, une telle taxation permettrait de réduire, par le nombre de vols, les émissions de CO2 de 20 % à 27 %… Mais là encore, tout est relatif, car avec l’accroissement  de la population mondiale au rythme actuel (près d’un milliard par décennies) celaconduira de toute façon à une augmentation du trafic… Ce qui ne veut pas dire pour autant qu’il ne faudrait pas revoir la politique fiscale du carburant et des taxes aéroportuaires, ainsi que la « surcharge transporteur ». Mais là les choses se compliquent, car l’importance du paysage concurrentiel reste un facteur déterminant pour la fixation du prix d’un billet d’avion et donc plus ou moins d’attrait pour l’usage de l’avion.

Peut-on pour autant se passer de l’avion ?

Si actuellement, avec des conditions de sécurité et rapidité inégalées, rien ne peut remplacer les vols intercontinentaux, on peut toutefois réduire un certain nombre de vols. Par exemple, sur des lignes entre la France et la Réunion il y a de trois à cinq avions par jour dont trois partant dans la même tranche horaire au lieu de mettre en service un ou deux A 380 au coût d’exploitation inférieur.

Presque la moitié des vols nationaux sont des voyages professionnels. Lorsqu’on prend aussi en compte les vols européens et internationaux, les vols professionnels représentent toujours un tiers des voyages. Chiffres Insee, DGAC, les vols de courte ou très courte distance existent toujours ! En 2012, ils représentaient 1 vol sur 5 (vols intérieurs métropole).

On peut toujours prendre des dispositions d’ordre technique, tarifaire et fiscal pour développer et vouloir ainsi substituer le rail à l’avion sur les liaisons nationales, mais avec la concurrence que se livrent les compagnies aériennes pour des prix de billets très bas et la pression pour que l’Etat maintienne les avantages tarifaires et fiscaux, l’usage de l’avion primera encore longtemps, a moins que !… .

Repenser et développer la politique ferroviaire une nécessité certes, mais qui ne réduira pas ou supprimera l’usage de l’avion

Il est évident que l’Etat devrait refonder et développer sa politique ferroviaire pour mieux desservir le territoire afin de relier les différents bassin de vie entre eux, conjugué éventuellement avec un mixage de transport en commun routiers en zone rurale quand il est impossible de desservir par rail, mais aussi sa politique tarifaire qui est un véritable labyrinthe. Comme d’autres exploitants ferroviaires européens, on pourrait obliger la SNCF à remettre des trains de nuit pour assurer des liaisons à grande distance nationale et Européenne comme Berlin-Bruxelles-Paris ou Londres, Paris-Bordeaux-Madrid ou Paris- Lyon-Rome ou Madrid-Barcelone-Marseille, Gênes-Rome ou Gênes-Milan-Europe Centrale etc. Mais vu les contraintes liées aux tarifs et à la durée du voyage par le train par rapport à l’avion, on peut douter que ce fut une réponse appropriée à la réduction de l’usage de l’avion, donc de la réduction du nombre de vols …

Daniel Martin

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