Il n’y aura pas d’examen en chocolat

 

Quatre universités sont bloquées ou fermées : Toulouse, Montpellier, Rennes et Paris.

Les étudiants s’insurgent contre la réforme de l’accès aux universités qui s’apparente, selon eux, à une sélection sur le classement des candidatures des bacheliers.

A la Sorbonne les étudiants ont été évacués par les forces de l’ordre alors qu’ils s’apprêtaient à organiser une AG inter universités.

Emmanuel Macron a évoqué « des agitateurs professionnels » pour justifier cette contestation.

Mais ne craint-il pas plutôt un embrasement de la contestation estudiantine et un Mai 68 où ouvriers et étudiants avaient construit « la convergence des luttes » et ainsi embrasé la société française ?

A l’origine de cette contestation actuelle : une sélection des étudiants qui désormais ne pourraient choisir leurs études.

Mais limiter la liberté n’est sans doute pas la solution.

Pour les écologistes du MEI la liberté individuelle doit être préservée.

Pour autant les bacheliers devraient être mieux accompagnés dans leur choix et avoir à leur disposition notamment les chiffres du marché du travail, les filières et métiers en tension, les métiers d’avenir…  afin d’éclairer leur choix.

Francine Herbaut Dauptain    co présidente

Le projet de loi sur le secret des affaires

Sous couvert de protéger les secrets de fabrication des entreprises, une directive Européenne, est en cours de transcription en droit Français.

Avec cette loi il sera désormais impossible d’être informés sur des pans entiers de la vie économique, pour des risques encourus, notamment pour la santé. Toute entreprise pourra arbitrairement décider si une information, ayant pour elle une valeur économique, pourra ou non être divulguée au nom du « Secret des Affaires »,

Si une source, une association, un journaliste, un lanceur d’alerte « viole » ce « secret des affaires », des sommes colossales pourraient lui être réclamées, pouvant atteindre des millions voire des milliards d’euros, y compris même des peines de prison.

En 1e lecture à l’assemblée nationale le projet de loi destiné à garantir le secret des affaires a été approuvé. Il sera débattu au Sénat le 18 Avril. Le parlement européen a fixé au 9 juin prochain une date limite pour l’application de cette directive, sous peine de sanctions financières.

Madame la Ministre de la Justice rassure journalistes et lanceurs d’alerte. Oublie – t- elle l’article premier de la Constitution qui interdit l’inégalité de Droit entre citoyens ?

Les Ecologistes du Mouvement Ecologiste Indépendant considèrent qu’il s’agit là d’une loi liberticide : plus question d’évoquer les dessous des pesticides de Monsanto, les OGM dans les compositions alimentaires, le scandale du vaccin Gardasil et tant d’autres…

Nous demandons le retrait pur et simple de cette proposition de loi.

Francine Herbaut Dauptain                         Daniel Martin

co présidente du MEI                                     Membre du Conseil National

 

Limitation de vitesse

Le Mouvement Écologiste Indépendant se félicite de la récente décision du Gouvernement Philippe de porter la vitesse sur le réseau secondaire de 90 à 80 km/h qui va tout à fait dans le sens de l’Ecologie.

Une société dont la vitesse de déplacement de ses membres est réduite est une société plus apaisée et dont les coûts sociaux liés aux accidents, à la pollution, aux infrastructures sont moindres ; l’exemple des pays nordiques devrait nous en convaincre.

Cette bonne mesure aurait pu, par la même occasion, être accompagnée de celle de la limitation de vitesse à 40 km/h dans les zones urbaines, ce qui semble également important pour la sécurité et le bien-être des citoyens.

Pierre Dardaillon    Co président

Syrie

Une réunion du Conseil de Sécurité de l’ONU demandée par les Etats-Unis s’est tenue ce lundi 09 avril. Cette réunion fait suite aux accusations de plusieurs organisations de prétendues attaques à l’arme chimique par les troupes gouvernementales syriennes contre des civils du quartier de la Douma dans la banlieue de Damas.

Parmi ces organisations il y a les secouristes syriens des Casques Blancs, l’ONG médicale Syrian American Medical Society, ainsi que l’Observatoire Syrien des Droits de l’Homme qui a adopté une position plus ambigüe où tout en accusant il refuse de se prononcer formellement sur l’emploi ou non d’armes chimiques.  Ces organisations ne peuvent bénéficier de la moindre crédibilité tant elles sont totalement inféodées aux Etats-Unis, par leurs origines, leur financement, leur logistique et les moyens médiatiques dont elles bénéficient.

Alors qu’aucune commission d’enquête indépendante ne s’est prononcée sur la véracité des accusations portées, le Mouvement Ecologiste Indépendant ne peut que condamner les propos tenus par le représentant de la France à l’ONU François DELATTRE lors de cette réunion ainsi que les menaces d’intervention contre la Syrie proférées à plusieurs reprises par le Ministre des Affaires Etrangères M. LE DRIAN et le Président MACRON.

Si les accusations des trois organisations devaient malgré tout s’avérer exactes par cette commission indépendante, le Mouvement Ecologiste Indépendant demande au gouvernement français de ne s’engager que dans le cadre strict d’une résolution de l’ONU et de ne pas suivre les Etats-Unis si ces derniers devaient s’engager dans une intervention militaire en Syrie hors mandat de l’ONU.

Les citoyens occidentaux ont été trompés par les mensonges sur les prétendues armes de destruction massive qu’aurait possédées Saddam HUSSEIN en Irak comme ils ont été trompés en 2011 sur la situation en Lybie où Nicolas SARKOZY, avec les conséquences d’une intervention militaire pour se débarrasser de Mouammar KADHAFI, avait outrepassé la résolution 1973 de l’ONU et dont on peut aujourd’hui mesurer l’étendue des désastres… Il ne faudrait pas qu’un nouveau mensonge entraîne à nouveau le chaos, plonge dans le malheur des millions de civils innocents avec pour conséquences des situations après-guerre ingérables pendant des générations et le terrorisme Islamiste en prime. Il est plus que vraisemblable que la grande majorité des Français qui ont porté Emmanuel MACRON au pouvoir ne l’ont pas fait pour qu’il entraîne la France dans une aventure militaire au Moyen Orient aux côtés des Etats-Unis ; et on peut penser qu’il en est de même pour ceux qui n’ont pas voté pour lui.

Jacques Lançon Jean Bitterlin Daniel Martin Membres du Conseil National

Renouvellement au sein du MEI

A L’issue de son Assemblée Générale exceptionnelle les Ecologistes du Mouvement Ecologiste Indépendant ont renouvelé leurs instances dirigeantes et modifié leurs statuts.

Sont devenus co président(e)s

Francine Herbaut Dauptain conseillère municipale à Wattignies, conseillère régionale de 2010 à 2015, précédemment membre du Bureau du Mouvement

Pierre Dardaillon, précédemment membre du Conseil National du Mouvement

A leurs côtés Antoine Waechter, Président Fondateur et référence incontournable de l’écologie française, candidat à l’élection présidentielle en 1988, député européen de 1989 à 1991, conseiller régional de 2010 à 2015.

 

La conscience de la finitude du monde semble de plus en plus présente dans les réflexions de nos concitoyens, de nombreuses associations, des professionnels de la santé, des universitaires… Chacun s’organise, agit, expérimente, démontrant qu’un autre avenir est encore possible pour l’humanité et que des solutions existent.

Mais cela ne suffit pas encore pour changer durablement les politiques menées. Les partis au pouvoir ont préféré saupoudrer quelques mesurettes sans prendre la dimension réelle du problème et de ses solutions.

SANS ECOLOGISTE IL N’Y A QUE PEU D’ECOLOGIE DANS LES POLITIQUES PUBLIQUES

Hors d’un parti politique il est très difficile et surtout très lent de porter un message qui soit repris par les institutions.

Mais la galaxie écologiste éclatée ne peut agir efficacement et le parti écologique majoritaire semble s’être discrédité dans des atermoiements d’alliances.

En créant les conditions d’une plus grande participation au débat, en créant le statut de membre associé, sans participation financière, susceptible d’apporter sa contribution, le Mouvement Ecologiste Indépendant veut affirmer davantage son ouverture à la société civile.

Au-delà de notre renouvellement interne, nous souhaitons créer les conditions d’un rassemblement dans une structure souple de coordination qui reste à construire et porter avec tous les citoyens mobilisés un projet authentiquement écologiste.

C’est là le défi que nous nous lançons.

Francine Herbaut Dauptain                                                      Pierre Dardaillon

Antoine Waechter

Situation complexe à Notre-Dame des Landes.

Le MEI se félicite de la décision d’abandon de projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes, et souhaite que les terres ainsi libérées, situées dans une exceptionnel cadre naturel et riche en biodiversité, puissent être consacrées à l’installation d’agriculteurs respectueux de l’environnement. La préfecture a demandé à chaque agriculteur souhaitant revenir ou rester sur le site, de présenter son projet agricole, afin de régulariser la situation de chacun, en le rétablissant dans ses droits de locataire ou de propriétaire, la régularisation financière pouvant se faire sur plusieurs années. Malheureusement, les interlocuteurs que la préfecture a choisis pour mener ce projet de réinstallation de la zone ne sont pas reconnus comme représentatifs de la totalité des personnes présentes sur le site.

Le MEI demande la réouverture rapide de la route départementale 281, avec éventuellement une vitesse restreinte sur les tronçons proches d’habitats. Le MEI souhaite que la ZAD soit un espace rural vivant et appuie toutes les initiatives, agricoles, sociales, culturelles qui y sont nées pourvu qu’elles s’inscrivent dans un cadre réglementaire avec possibilité d’expérimentations. Pour ce qui est des habitats, les contraintes liées à l’humidité de la zone ne permettront pas de régulariser tous les habitats actuels. Un travail est à faire pour identifier d’autres lieux permettant l’installation d’un habitat léger qui ne nécessite pas l’obtention d’un permis de construire.

 Le MEI souhaite qu’une solution harmonieuse d’occupation des terres, partageant le site entre terres sauvages riches en biodiversité et agriculture biologique, puisse voir rapidement le jour. Il encourage d’une part tous les agriculteurs présents sur le site à accepter la main tendue par la préfecture en présentant des beaux projets, et d’autre part la préfecture à tout faire pour étendre le cercle de ses interlocuteurs. 

Annie Le Gal La Salle   Membre du Conseil National

L’avion, cet autre ennemi du climat

Tout déplacement motorisé induit une consommation d’énergie fossile, y compris les véhicules électriques et tout moteur thermique génère des rejets de gaz à effet de serre (GES). Mais suivant le mode de transport utilisé, la distance à parcourir et la fréquence des déplacements, il y aune gradation à considérer, tant par rapport au choix des moyens de transport disponibles pouvant être utilisés que l’impact énergétique et environnemental.

S’il est raisonnable de vouloir freiner le transport routier (automobile, camions…) gros consommateur d’énergie fossile et gros pollueur, il ya deux autres modes de déplacement que sont l’avion et les bateaux, dont les paquebots servant au transport des voyageurs et des marchandises sont aussi de très gros consommateurs de carburant et auteurs d’énormes rejets de gaz à effet de serre (un paquebot utilise du fioul lourd, peu cher, très chargé en soufre, à 3,5 %, et pollue jusqu’à 3 500 fois plus que les voitures). Mais ici je n’évoquerai que le transport aérien, quotidiennement emprunté par des millions d’usagers dans le monde…

Transport aérien, une progression fulgurante peut compatible avec le climat

L’aviation du transport voyageurs connaît depuis ces dernières années une progression fulgurante www.planetoscope.com/Avion/109-vols-d-avions-dans-le-monde.html, notamment grâce aux formules « Low Cost », où pour des trajets, tant nationaux qu’internationaux c’est une concurrence forte entre à les compagnie pour pratiquer le vol le moins cher…C’est ainsi, par exemple que certains jours vous pourrez payer moins de 70 euros pour un vol Aller et retour Lyon-Bordeaux, Paris-Milan, Lyon-Venise et pour très bientôt Paris-New York pour 130 euros le trajet, Etc. S’il ne s’agit pas de culpabiliser les usagers de ce type de transport compte tenu des tarifs pratiqués, encore faudrait-il comprendre pour quelles raisons des prix aussi bas peuvent être pratiqués par les compagnies aériennes, quand on sait que les avions coûtent très chers à l’achat et l’entretien et sont de gros consommateurs de carburants.

Les tarifs dépendent surtout de la concurrence et des forces en présence

Pour les compagnies aériennes, notamment « Low Cost », le prix d’un billet d’avion n’est Certainement pas fixé en additionnant les différents postes de charges(salaires du personnel, kérosène, amortissement des avions, redevances aéroportuaires…). Si les tarifs aériens dépendent des cours du pétrole, des avantages tarifaires et fiscaux qu’accorde l’Etat aux compagnies aériennes sur le carburant et les taxes aéroportuaires, c’est avant tout de la concurrence et des forces en présence sur une ligne, plutôt que des simples coûts fixes ou variables d’une compagnie que sont déterminés les tarifs. La politique commerciale très libérale des compagnies aériennes, sans un filet protecteur interventionniste des Etats pour le climat, où c’est la règle du remplissage maximum de l’avion qui prime, ajouté à une croissance démographique non maitriséedonc toujours plus d’usagers, cela ne s’annonce pas très réjouissant pour le climat…. 

Avec la baisse du prix du pétrole qui ne saurait durer, certaines compagnie, telle Air France KLM ont diminué de moitié sa « surcharge carburant » sur la plupart de son réseau long-courrier et l’a totalement abolie sur ses vols moyen courriers, préférant appliquer désormais une mystérieuse « surcharge transporteur » qui constitue un bout du prix mais n’est pas corrélée aux prix du carburant.

D’autres compagnies appliquent les mêmes suppléments, qui n’ont rien à voir avec les taxes de sûreté ou d’aéroport. La raison tient sans doute à l’importance du paysage concurrentiel, un facteur déterminant pour la fixation des tarifs parmi les plus bas. On ouvre et ferme les classes de tarifs de chaque vol à Roissy-CDG et à Amsterdam en fonction de l’état du remplissage des cabines plusieurs semaines à l’avance, on garde plus que jamais un oeil attentif sur les rivaux du transporteur national, une armada qui varie ses tarifs grandement d’une ligne à l’autre.

Pour mémoire : La « surcharge carburant » fut mise en place par l’ensemble des compagnies aériennes en 2004 pour compenser les fortes hausses du prix du pétrole. Elle permettait également de compenser l’augmentation des charges extérieures liées aux nouvelles réglementations toujours plus exigeantes et coûteuses : frais de carburant, de navigation, d’aéroport, de sécurité, frais divers.

La « surcharge transporteur » qui remplace la surcharge carburant a été décidé par les compagnies aériennes, compte tenu d’un retour à un niveau de ce qu’elles considèrent comme normal du prix du baril de pétrole (c’est-à-dire à un niveau très inférieur à 2004). Dans les faits cela ne change rien, sauf qu’elle est plus vaste que la seule hausse du prix du pétrole. Certains pays réglementent les surcharges et donc les compagnies desservant les aéroports qui seront imposées peu ou pas du tout de taxes. Parfois les taxes ne sont limitées que pour les vols partant de ces pays, ce qui signifie qu’une réglementation d’un Etat peut avoir une influence incitative ou non sur le prix des billets, avec en final plus ou moins d’usagers.

Un trafic aérien qui double tous les 15 ans

Chaque seconde, un avion décolle quelque part dans le monde. Cela équivaut à plus de 31 millions de vols par an, ou environ 85 000 vols chaque jour, avec un rythme de croissance du trafic de +5% par an.

Depuis les années 1970 le volume du trafic aérien mondial double tous les 15 ans. En cinq ans, le nombre de passagers est passé de 2,5 milliards en 2008 à 3 milliards en 2013 En 2017, pour la première fois, on a dépassé le nombre de 4 milliards de passagers transportés par l’aviation civile dans le monde, autrement dit chaque seconde 127 passagers prennent l’avion dans un des aéroports de la planète ( https://www.planetoscope.com/Avion/1837-passagers-transportes-par-avion-dans-le-monde.html ).

Le trafic aérien, également en France n’a cessé de s’accroître. La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a fait les comptes. Le trafic aérien a progressé de plus 6,1% en 2017 en France, pour atteindre 164 millions de passagers. Ce sont 9,5 millions de plus qu’en 2016, soit la meilleure hausse jamais enregistrée. Il était de 62 millions voyageurs en 1986, 137 millions en 2012.

A titre d’exemple, Combien consomme un avion comme l’Airbus A350 pour une liaison internationale ou un Airbus A310-30, Avion de ligne moyen courrier ?

Les constructeurs aéronautiques et les motoristes ne cessent de le marteler, les avions de nouvelle génération consomment entre 10 et 20% de carburant de moins que leurs prédécesseurs. Mais concrètement ça veut dire quoi ? Par exemple  : Combien consomme réellement un moyen courrier tel que l’airbus A310-330 ou un long-courrier comme l’Airbus A350 ? Bien sûr cela dépend de multiples facteurs comme la charge utile qu’il transporte, sa vitesse de croisière ou encore du sens du vent pendant le vol. A cette question simple, il donc très difficile de répondre. Toutefois si l’on prend l’exemple d’un vol Paris–Pointe à Pitre (Guadeloupe) avec une masse au décollage de 245 tonnes qui comprend : 389 passagers, 14 membres d’équipage et 14 tonnes de fret, pour une distance de 6800 km, l’A350 aura consommé 48 tonnes de carburant, 6 tonnes à l’heure. Et comme un kg de kérosène équivaut à 1,25 litre d’essence, cela signifie que 60 000 litres d’essence ont été consommés sur la totalité du trajet aller et peut être plus pour le trajet retour. Si l’on veut se risquer à un comparatif avec l’automobile on peut donc dire que l’avion a consommé près de 900 litres d’essence aux 100 km, soit 180 fois plus qu’une voiture citadine (dont la consommation moyenne se situe autour des 5 à 7 litres aux 100 km) mais avec à son bord 85 fois plus de personnes. Pour un moyen courrier airbus A310-330, on estime qu’avec 220 passagers la Consommation est de l’ordre de 5 800 litres à l’heure. 

Les rejets de gaz à effet de serre

L’avion est incontestablement le moyen de transport le plus polluant : il émet trois fois plus de gaz à effet de serre que la voiture. L’impact de l’aviation sur le climat a doublé en vingt ans. C’est aussi une des sources de pollution qui connaît la plus forte croissance. Si rien n’est fait, le trafic aérien pourrait plus que tripler d’ici 2030. Un avion rejette en moyenne 360 grammes équivalents CO2 lors d’un déplacement d’un kilomètre, contre 150 grammes pour le même trajet en voiture et 11 grammes pour un train.

Chaque année l’aviation civile émet près de 3% des émissions de CO2 mondiales, c’est-à-dire 1,5 fois les émissions de la France en un an. Si l’aviation était un pays, ce serait le 7eplus gros pollueur mondial. Ce sont donc près de 660 millions de tonnes de CO2 qui sont émises par les avions, soit plus de 20 000 kilos de CO2 par seconde(compteur). https://www.planetoscope.com/co2/1436-emissions-de-co2-par-l-aviation-civile.html

Les émissions de CO2 ne sont pas l’unique impact de l’aviation sur le climat. Un avion émet aussi des oxydes d’azote, responsables de la production d’ozone et de la vapeur d’eau qui provoque des trainées de condensation ayant un effet de réchauffement. Par ailleurs, elles engendrent des nuages de haute altitude qui participent aussi à l’effet de serre. Si l’on prend en compte l’ensemble des gaz rejetés par le secteur aérien, celui-ci est en fait responsable de 5% du réchauffement climatique. C’est deux à quatre fois plus que pour les seules émissions de CO2. A lire : http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/fr/environnement/aviation-pollution-atmospherique

 « En soixante ans, les émissions des avions par passager ont été réduites de 80 %, dont 50 % sur les quinze dernières années » soulignent des responsables de l’aviation civile et de rajouter : « On peut encore gratter 15 % par rapport à ce qui se fait de mieux actuellement  »… Mais malgré ces avancées évidentes, les émissions de gaz à effet de serre de l’ensemble du secteur aérien français ont augmenté de 62 % entre 1990 et 2012 à cause de la hausse du trafic. Il faut bien avoir à l’esprit que les innovations technologiques consistant à une forte réduction des émissions de COne pourront en aucun cas contrebalancer une augmentation du trafic aérien telle qu’elle est actuellement envisagée, liée par ailleurs à la croissance démographique. 

Taxer le carburant pour réduire l’usage l’avion ?

C’est en effet ce que préconise le « Réseau action climat » dans un rapport, sur les émissions dans le transport aérien. Selon cette étude, les compagnies aériennes bénéficient d’exonérations fiscales de 1,24 milliard à 1,4 milliard d’euros par an pour les vols intérieurs et de dépenses publiques qui se sont élevées à 10 milliards d’euros entre 2000 et 2013. Des sommes qui sont dues à la non-taxation du kérosène (le carburant utilisé dans les avions) et à une taxe sur la valeur ajoutée (TVA) à 10 % sur les billets d’avion. Les auteurs de ce rapport ont également simulé l’application d’une taxe sur le kérosène et d’une taxe carbone qui pourrait rapporter à l’Etat jusqu’à 1,6 milliard d’euros. Selon l’ONG, une telle taxation permettrait de réduire, par le nombre de vols, les émissions de CO2 de 20 % à 27 %… Mais là encore, tout est relatif, car avec l’accroissement  de la population mondiale au rythme actuel (près d’un milliard par décennies) celaconduira de toute façon à une augmentation du trafic… Ce qui ne veut pas dire pour autant qu’il ne faudrait pas revoir la politique fiscale du carburant et des taxes aéroportuaires, ainsi que la « surcharge transporteur ». Mais là les choses se compliquent, car l’importance du paysage concurrentiel reste un facteur déterminant pour la fixation du prix d’un billet d’avion et donc plus ou moins d’attrait pour l’usage de l’avion.

Peut-on pour autant se passer de l’avion ?

Si actuellement, avec des conditions de sécurité et rapidité inégalées, rien ne peut remplacer les vols intercontinentaux, on peut toutefois réduire un certain nombre de vols. Par exemple, sur des lignes entre la France et la Réunion il y a de trois à cinq avions par jour dont trois partant dans la même tranche horaire au lieu de mettre en service un ou deux A 380 au coût d’exploitation inférieur.

Presque la moitié des vols nationaux sont des voyages professionnels. Lorsqu’on prend aussi en compte les vols européens et internationaux, les vols professionnels représentent toujours un tiers des voyages. Chiffres Insee, DGAC, les vols de courte ou très courte distance existent toujours ! En 2012, ils représentaient 1 vol sur 5 (vols intérieurs métropole).

On peut toujours prendre des dispositions d’ordre technique, tarifaire et fiscal pour développer et vouloir ainsi substituer le rail à l’avion sur les liaisons nationales, mais avec la concurrence que se livrent les compagnies aériennes pour des prix de billets très bas et la pression pour que l’Etat maintienne les avantages tarifaires et fiscaux, l’usage de l’avion primera encore longtemps, a moins que !… .

Repenser et développer la politique ferroviaire une nécessité certes, mais qui ne réduira pas ou supprimera l’usage de l’avion

Il est évident que l’Etat devrait refonder et développer sa politique ferroviaire pour mieux desservir le territoire afin de relier les différents bassin de vie entre eux, conjugué éventuellement avec un mixage de transport en commun routiers en zone rurale quand il est impossible de desservir par rail, mais aussi sa politique tarifaire qui est un véritable labyrinthe. Comme d’autres exploitants ferroviaires européens, on pourrait obliger la SNCF à remettre des trains de nuit pour assurer des liaisons à grande distance nationale et Européenne comme Berlin-Bruxelles-Paris ou Londres, Paris-Bordeaux-Madrid ou Paris- Lyon-Rome ou Madrid-Barcelone-Marseille, Gênes-Rome ou Gênes-Milan-Europe Centrale etc. Mais vu les contraintes liées aux tarifs et à la durée du voyage par le train par rapport à l’avion, on peut douter que ce fut une réponse appropriée à la réduction de l’usage de l’avion, donc de la réduction du nombre de vols …

Et si la nouvelle révolution dite « des intelligences artificielles » et « Hyperloop » était la solution pour réduire et se passer de l’avion sur des liaisons intérieures et Européenne ?

Bien qu’il soit difficile aujourd’hui de prévoir les nouvelles activités que génèrera cette nouvelle révolution du numérique des mégas-données, comme il était impossible de prévoir dans les années 80 l’émergence des nouvelles activités des plateformes numériques dues à la création et au développement d’internet, on peut toutefois penser que de très nombreuses personnes travailleront à distance sur de nombreux paliers des activités générées par la nouvelle révolution numérique, sans avoir à effectuer les déplacements qu’ils font aujourd’hui, notamment, par avion. Certes, cette évolution qui risque toutefois d’être confrontée à la problématique démographique ou les besoins en électricité vont croître démesurément, ainsi que les Terres Rares qui sont aussi une énergie venant du sous-sol. Sans terres rares, pas « d’intelligence artificielle », mais il s’agit d’un autre débat.

Ni train, ni avion, « Hyperloop » une formule d’avenir ?

Si la nouvelle révolution du numérique et les contraintes climatiques vont contribuer à restreindre les déplacements aérien, « Hyperloop » signera-t-il la fin de l’usage TGV sur les longues distances, mais aussi l’avion sur des liaisons nationales, Européennes et sur certains axes transcontinentaux ?…

« Hyperloop » est un double tube à basse pression dans lequel circulerait à grande vitesse (500 km/h, voire beaucoup plus, jusqu’à 1000Km/h) un module pressurisé de plusieurs dizaines de passagers.

Relier Paris à Marseille en 40 minutes, Los Angeles à San Francisco en une demi-heure, ou 140 minutes suffiraient pour parcourir les près de 2000 kilomètres qui séparent principales grandes villes Européennes … L’avenir du transport s‘est joué dans le désert du Nevada, aux Etats-Unis. Mercredi 11 mai 2015, un prototype de “train supersonique”, l’Hyperloop, a été testé sur une rampe d’essais, construite en quelques mois au beau milieu de ce paysage quasi-martien. Mais nous n’en sommes qu’à la préhistoire de ce « train du futur » si tant est que ces projets puissent être réalisés …

Elon MUSK, fondateur d’une entreprise américaine travaillant dans le domaine de l’astronautique et du vol spatial appelée SpaceX, a eu l’idée de l’Hyperloop en voyant le coût, exorbitant à ses yeux, de la construction d’une ligne à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco. Selon lui « Hperloop » devrait pouvoir parcourir les 600 km qui séparent ces deux villes (c’est à peu près la distance Paris-Marseille) en à peine 30 minutes, tout en réduisant très sensiblement l’impact écologique. Son Hyperloop coûterait dix à quinze fois moins cher qu’une ligne de trains à grande vitesse. Les coûts de construction et d’alimentation en énergie seraient moindre, grâce au solaire photovoltaïques et l’éolien qui réduirait la consommation d’électricité d’origine fossile ou nucléaire.

L’aspect sécuritaire entre aussi en jeu. Selon ses promoteurs, rien ne peut arriver à l’Hyperloop. Reposant sur les champs magnétiques créés tout au long du tube et non sur des rails comme un train classique, il ne peut pas dérailler. Il ne craint pas non plus les collisions, l’air sous haute pression permettant aux capsules, avec 80 à 100 passagers, de se déplacer sans frictions. A l’abri dans un tube, l’Hyperloop est par ailleurs invulnérable aux intempéries.
L’Hyperloop se veut donc être une technologie plus sûre, pensée pour un transport économique et considérablement moins impactant pour l’environnement qu’une liaison ferroviaire ou autoroutière qui détruit les terres agricoles

 « Hyperloop » ne pourra toutefois concurrencer le train, notamment les Trains Express Régionaux (TER), dont la mission est de desservir au mieux tous les bassins de vie et qu’il convient d’améliorer. Sur un axe de plusieurs centaines de kilomètres desservi par l’Hyperloop, il est évident que des distances inter-cités qui sont trop courtes, lui imposerait des arrêts trop fréquents, car on ne peut pas voyager à 500 km/h ou encore plus à 1 000 km/h et s’arrêter tous les 30 – 60 km.

A moins que l’hyperloop, comme l’aérotrain de l’ingénieur Bertin des années 60 ait tous les atouts pour devenir un hyperloupé et ce malgré des perspectives optimites de projets Français et Européens….

Daniel Martin

Le MEI ne veut pas des Jeux Olympiques de Paris 2024

Les Jeux Olympiques de 2024 à Paris sont une aberration écologique, financière et démocratique inacceptable.

Les Jeux Olympiques de l’ère moderne du baron Pierre de Coubertin (ouvertement colonialiste, raciste et misogyne), loin de l’idéal affiché de paix et d’égalité entre les êtres humains, ont surtout servi d’instrument de propagande idéologique et permis aux Etats d’étaler leur puissance économique. La démesure même des dernières éditions les rend désormais totalement incompatibles avec les défis environnementaux et sociaux cruciaux auxquels l’Humanité est désormais confrontée.

La réalisation des infrastructures directement liées aux Jeux ou connexes (voirie) et les déplacements de millions de spectateurs attendus auront un coût énergétique et entraîneront des rejets de gaz à effet de serre inacceptables si l’Humanité veut maîtriser le réchauffement climatique dont on peut observer chaque jour les dégâts sur la Planète (tempêtes, inondations, …). Une grande partie des spectateurs ne viendra pas à pied ou à bicyclette ou même en métro pour assister aux compétitions mais viendra en avion de pays du Monde entier. Tout discours consistant à les verdir ne peut qu’être au mieux parfaitement hypocrite au pire un mensonge délibéré.

D’un point de vue financier on ne peut d’abord qu’être scandalisé par le fait qu’une grande partie de l’Humanité vit dans une misère absolue (misère qui avec la crise écologique ne pourra que s’étendre) alors qu’au même moment une autre partie de l’Humanité va s’amuser avec démesure. Le nombre de médailles attribuées sera d’ailleurs un bon indicateur du classement du pays le plus riche au plus pauvre. Mais il y a un autre problème qui se pose au pays organisateur : d’après une étude de l’Université d’Oxford « décider d’organiser les Jeux Olympiques revient à opter pour le projet le plus coûteux et le plus risqué qui soit », le CIO (Comité International Olympique) lui-même dans son analyse économique du mode d’attribution des Jeux démontre logiquement que « les dépassements de coût sont inéluctables, donc le déficit probable ».

Tous les pays organisateurs des Jeux ont sous-estimé leurs coûts et il en sera de même pour ceux de Paris. Londres (2012) avait prévu à l’origine 4,7 milliards de $ pour, deux ans plus tard, porter ce montant à 15 milliards de $ et le coût final a été estimé à 38,5 milliards de $. Pékin (2008) est passé de 14,2 milliards de $ à 40 milliards, pour Athènes (2004) le budget de 1,6 milliards de $ a été multiplié par 10, Barcelone (1992) a laissé un déficit de 6,1 milliards de $, il a fallu 3 décennies à Montréal (1976) pour rembourser les dettes liées aux Jeux, etc., etc… Pour une ville qui se targue, à juste titre, d’être une des premières destinations touristiques du Monde, il n’y aura aucun effet « Jeux Olympiques » qui apportera un surplus de devises à la France d’autant plus que bon nombre de touristes potentiels éviteront la France durant les Jeux car les prix d’hébergement et de restauration ne manqueront pas de grimper vertigineusement. La promesse de bénéfices n’est donc qu’un mirage présenté par un comité qui a, en passant, réussi « l’exploit » de dépenser 60 millions d’€ pour les seuls frais de candidature, répartis entre deniers publics et privés là où Londres n’en avait dépensé que 25.

Et qu’en sera-t-il du budget « sécurité » en ces temps marqués par le terrorisme ? Pour Londres il s’était déjà élevé à 1 milliards de $, pour Tokyo (2020) il a déjà été réévalué de 405 millions d’€ à plus de 3 milliards d’€. Rappelons que ces frais liés à la sécurité seront exclusivement à la charge de l’Etat donc du contribuable.

Il est également un point essentiel qui n’est que rarement abordé par la classe politique ou les médias, c’est celui de l’absence de démocratie : les Français n’ont jamais été consultés sur le sujet, celui-ci n’a en outre donné lieu à aucun débat. Pas un seul élu n’en a fait un point de son programme de candidature, et pire encore a été l’attitude de la Maire de Paris, Mme Hidalgo, qui a tout d’abord laissé entendre son opposition au projet puis a promis aux Parisiens une « grande consultation en 2016 » qui n’est jamais venue. Se soumettant aux injonctions du CIO afin d’être prêt à temps, le Parlement devra voter une loi dont le projet N° 383 du 17 Novembre 2017 relatif à l’organisation des jeux Olympiques et Paralympiques 2024 (Procédure accélérée) prévoit plusieurs dispositions visant à simplifier et accélérer les règles relatives à l’urbanisme, à l’environnement et au logement notamment en allégeant les formalités et autres procédures, et en réduisant les temps de concertation (par exemple pour les expropriations). Peu importe que les principes qui fondent notre droit soient reniés. Afin de réduire le coût des Jeux, la privatisation des espaces publics sera renforcée à travers de la publicité sur des monuments historiques ou des sites classés. Les lieux potentiellement concernés sont notamment le Champ de Mars, l’esplanade des Invalides, les Champs Élysées, les jardins du Trocadéro, le parc de Versailles, le Grand palais. Paris risque fort de devenir ainsi une immense vitrine pour les annonceurs. Cette loi prévoit également de réserver des voies de circulation pour les délégations olympiques et les athlètes, ce qui devrait altérer considérablement les conditions de déplacement des riverains.

Le Mouvement Ecologiste Indépendant reconnait tout-à fait à l’activité physique et au sport (y compris du sport spectacle) les vertus de bonne santé (physique et psychique), d’intégration et de lien social. Néanmoins il ne lui est pas possible de cautionner la démesure, qui est déjà bien présente dans le football par exemple, et qui le sera encore davantage dans les Jeux Olympiques. Par ailleurs, alors que les menaces qui pèsent sur la survie de l’Humanité se précisent de plus en plus, il serait souhaitable que les priorités de l’action publique soient davantage tournées vers la préservation de notre milieu de vie plutôt que dans ce qui a tout des jeux du cirque du temps des Romains.

En conséquence de quoi le Mouvement Ecologiste Indépendant demande au gouvernement français de renoncer à l’organisation des Jeux Olympiques de Paris en 2024 tout comme il vient d’annuler l’Exposition Universelle de 2025. Il en est encore temps.

Daniel Martin – Jean Bitterlin

Notre Dame des Landes et les grands projets inutiles

L’abandon du projet d’aéroport de Notre Dame des Landes est une bonne chose, car il répondait à plusieurs nécessités.

– Protéger l’environnement et notamment la zone de bocage, ce qui est d’autant plus nécessaire quand on sait que l’étalement urbain et péri urbain s’accompagne actuellement d’une perte accélérée, jamais atteinte, des terres arables de 26 m2 par seconde, soit 224 hectares par jour et plus de 80 000 hectares par an.

– Assurer la paix sociale. Les oppositions de la population étaient telles que la construction de l’aéroport aurait inévitablement conduit à des violences, dont on pouvait imaginer des conséquences dramatiques

– bien que l’on aurait aimé entendre que la protection de l’environnement était aujourd’hui la priorité et que ce n’était pas seulement le risque de  conflits et moins encore l’existence d’une alternative par l’aménagement de l’actuel aéroport Nantes Atlantique qui justifiait cet abandon, mais bien la volonté de protéger la nature… Enfin une troisième raison : Alors que par rapport à nos voisins Européens la France détient le record en nombre d’aéroport par rapport au nombre d’habitants, un aéroport est un investissement lourd dont la rentabilité ne se conçoit que dans le cadre d’un usage sur très longue période. Or, l’usage même de cet investissement repose entièrement sur la libre disponibilité en pétrole, libre disponibilité fortement menacée à des échéances beaucoup plus courtes (20, 30 ans…) que celles qui assureraient la rentabilité du projet.  Ne serait-il pas absurde d’avoir  un aéroport sans avion !

Espérons également que dans un souci de fortifier son autorité et sa popularité auprès  d’une partie de son électorat, le gouvernement ne se montre pas plus intransigeant sur d’autres projets moins médiatisés au  niveau national. Le cas de la réalisation de l’autoroute A45 entre Lyon et Saint-Etienne est emblématique, ce projet d’infrastructure au bilan Financier, énergétique et carbone des plus désastreux menace également de très grandes surfaces naturelles ainsi que  la tranquillité de toutes les zones riveraines. Là aussi, un monde futur couvert d’autoroutes et sans pétrole donnerait une belle image du ridicule, pour laquelle nos petits enfants ne nous diraient pas merci… Pensons également à toutes les rocades, à tous les aménagements, à toutes les artificialisations du territoire que nous croyons nécessaires quand elles ne sont que des éléments d’une logique « croissanciste »  que le simple bon sens sait pourtant condamné.

Ce qui est vrai pour le projet A 45 l’est également  pour le projet régional de Center Park à Roybon et d’autres grands projets inutiles.

Didier Barthès                         Daniel Martin

Interdiction de la pêche électrique

En novembre dernier la Commission Pêche du Parlement Européen autorisait le pêche électrique.

Ce 16 janvier ce projet était débattu en séance plénière : le parlement s’est prononcé à une large majorité contre cette mesure, inversant ainsi le premier vote de la Commission.

Francine Herbaut Dauptain