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ParDaniel Martin

L’avion, cet autre ennemi du climat

Tout déplacement motorisé induit une consommation d’énergie fossile, y compris les véhicules électriques et tout moteur thermique génère des rejets de gaz à effet de serre (GES). Mais suivant le mode de transport utilisé, la distance à parcourir et la fréquence des déplacements, il y aune gradation à considérer, tant par rapport au choix des moyens de transport disponibles pouvant être utilisés que l’impact énergétique et environnemental.

S’il est raisonnable de vouloir freiner le transport routier (automobile, camions…) gros consommateur d’énergie fossile et gros pollueur, il ya deux autres modes de déplacement que sont l’avion et les bateaux, dont les paquebots servant au transport des voyageurs et des marchandises sont aussi de très gros consommateurs de carburant et auteurs d’énormes rejets de gaz à effet de serre (un paquebot utilise du fioul lourd, peu cher, très chargé en soufre, à 3,5 %, et pollue jusqu’à 3 500 fois plus que les voitures). Mais ici je n’évoquerai que le transport aérien, quotidiennement emprunté par des millions d’usagers dans le monde…

Transport aérien, une progression fulgurante peut compatible avec le climat

L’aviation du transport voyageurs connaît depuis ces dernières années une progression fulgurante www.planetoscope.com/Avion/109-vols-d-avions-dans-le-monde.html, notamment grâce aux formules « Low Cost », où pour des trajets, tant nationaux qu’internationaux c’est une concurrence forte entre à les compagnie pour pratiquer le vol le moins cher…C’est ainsi, par exemple que certains jours vous pourrez payer moins de 70 euros pour un vol Aller et retour Lyon-Bordeaux, Paris-Milan, Lyon-Venise et pour très bientôt Paris-New York pour 130 euros le trajet, Etc. S’il ne s’agit pas de culpabiliser les usagers de ce type de transport compte tenu des tarifs pratiqués, encore faudrait-il comprendre pour quelles raisons des prix aussi bas peuvent être pratiqués par les compagnies aériennes, quand on sait que les avions coûtent très chers à l’achat et l’entretien et sont de gros consommateurs de carburants.

Les tarifs dépendent surtout de la concurrence et des forces en présence

Pour les compagnies aériennes, notamment « Low Cost », le prix d’un billet d’avion n’est Certainement pas fixé en additionnant les différents postes de charges(salaires du personnel, kérosène, amortissement des avions, redevances aéroportuaires…). Si les tarifs aériens dépendent des cours du pétrole, des avantages tarifaires et fiscaux qu’accorde l’Etat aux compagnies aériennes sur le carburant et les taxes aéroportuaires, c’est avant tout de la concurrence et des forces en présence sur une ligne, plutôt que des simples coûts fixes ou variables d’une compagnie que sont déterminés les tarifs. La politique commerciale très libérale des compagnies aériennes, sans un filet protecteur interventionniste des Etats pour le climat, où c’est la règle du remplissage maximum de l’avion qui prime, ajouté à une croissance démographique non maitriséedonc toujours plus d’usagers, cela ne s’annonce pas très réjouissant pour le climat…. 

Avec la baisse du prix du pétrole qui ne saurait durer, certaines compagnie, telle Air France KLM ont diminué de moitié sa « surcharge carburant » sur la plupart de son réseau long-courrier et l’a totalement abolie sur ses vols moyen courriers, préférant appliquer désormais une mystérieuse « surcharge transporteur » qui constitue un bout du prix mais n’est pas corrélée aux prix du carburant.

D’autres compagnies appliquent les mêmes suppléments, qui n’ont rien à voir avec les taxes de sûreté ou d’aéroport. La raison tient sans doute à l’importance du paysage concurrentiel, un facteur déterminant pour la fixation des tarifs parmi les plus bas. On ouvre et ferme les classes de tarifs de chaque vol à Roissy-CDG et à Amsterdam en fonction de l’état du remplissage des cabines plusieurs semaines à l’avance, on garde plus que jamais un oeil attentif sur les rivaux du transporteur national, une armada qui varie ses tarifs grandement d’une ligne à l’autre.

Pour mémoire : La « surcharge carburant » fut mise en place par l’ensemble des compagnies aériennes en 2004 pour compenser les fortes hausses du prix du pétrole. Elle permettait également de compenser l’augmentation des charges extérieures liées aux nouvelles réglementations toujours plus exigeantes et coûteuses : frais de carburant, de navigation, d’aéroport, de sécurité, frais divers.

La « surcharge transporteur » qui remplace la surcharge carburant a été décidé par les compagnies aériennes, compte tenu d’un retour à un niveau de ce qu’elles considèrent comme normal du prix du baril de pétrole (c’est-à-dire à un niveau très inférieur à 2004). Dans les faits cela ne change rien, sauf qu’elle est plus vaste que la seule hausse du prix du pétrole. Certains pays réglementent les surcharges et donc les compagnies desservant les aéroports qui seront imposées peu ou pas du tout de taxes. Parfois les taxes ne sont limitées que pour les vols partant de ces pays, ce qui signifie qu’une réglementation d’un Etat peut avoir une influence incitative ou non sur le prix des billets, avec en final plus ou moins d’usagers.

Un trafic aérien qui double tous les 15 ans

Chaque seconde, un avion décolle quelque part dans le monde. Cela équivaut à plus de 31 millions de vols par an, ou environ 85 000 vols chaque jour, avec un rythme de croissance du trafic de +5% par an.

Depuis les années 1970 le volume du trafic aérien mondial double tous les 15 ans. En cinq ans, le nombre de passagers est passé de 2,5 milliards en 2008 à 3 milliards en 2013 En 2017, pour la première fois, on a dépassé le nombre de 4 milliards de passagers transportés par l’aviation civile dans le monde, autrement dit chaque seconde 127 passagers prennent l’avion dans un des aéroports de la planète ( https://www.planetoscope.com/Avion/1837-passagers-transportes-par-avion-dans-le-monde.html ).

Le trafic aérien, également en France n’a cessé de s’accroître. La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a fait les comptes. Le trafic aérien a progressé de plus 6,1% en 2017 en France, pour atteindre 164 millions de passagers. Ce sont 9,5 millions de plus qu’en 2016, soit la meilleure hausse jamais enregistrée. Il était de 62 millions voyageurs en 1986, 137 millions en 2012.

A titre d’exemple, Combien consomme un avion comme l’Airbus A350 pour une liaison internationale ou un Airbus A310-30, Avion de ligne moyen courrier ?

Les constructeurs aéronautiques et les motoristes ne cessent de le marteler, les avions de nouvelle génération consomment entre 10 et 20% de carburant de moins que leurs prédécesseurs. Mais concrètement ça veut dire quoi ? Par exemple  : Combien consomme réellement un moyen courrier tel que l’airbus A310-330 ou un long-courrier comme l’Airbus A350 ? Bien sûr cela dépend de multiples facteurs comme la charge utile qu’il transporte, sa vitesse de croisière ou encore du sens du vent pendant le vol. A cette question simple, il donc très difficile de répondre. Toutefois si l’on prend l’exemple d’un vol Paris–Pointe à Pitre (Guadeloupe) avec une masse au décollage de 245 tonnes qui comprend : 389 passagers, 14 membres d’équipage et 14 tonnes de fret, pour une distance de 6800 km, l’A350 aura consommé 48 tonnes de carburant, 6 tonnes à l’heure. Et comme un kg de kérosène équivaut à 1,25 litre d’essence, cela signifie que 60 000 litres d’essence ont été consommés sur la totalité du trajet aller et peut être plus pour le trajet retour. Si l’on veut se risquer à un comparatif avec l’automobile on peut donc dire que l’avion a consommé près de 900 litres d’essence aux 100 km, soit 180 fois plus qu’une voiture citadine (dont la consommation moyenne se situe autour des 5 à 7 litres aux 100 km) mais avec à son bord 85 fois plus de personnes. Pour un moyen courrier airbus A310-330, on estime qu’avec 220 passagers la Consommation est de l’ordre de 5 800 litres à l’heure. 

Les rejets de gaz à effet de serre

L’avion est incontestablement le moyen de transport le plus polluant : il émet trois fois plus de gaz à effet de serre que la voiture. L’impact de l’aviation sur le climat a doublé en vingt ans. C’est aussi une des sources de pollution qui connaît la plus forte croissance. Si rien n’est fait, le trafic aérien pourrait plus que tripler d’ici 2030. Un avion rejette en moyenne 360 grammes équivalents CO2 lors d’un déplacement d’un kilomètre, contre 150 grammes pour le même trajet en voiture et 11 grammes pour un train.

Chaque année l’aviation civile émet près de 3% des émissions de CO2 mondiales, c’est-à-dire 1,5 fois les émissions de la France en un an. Si l’aviation était un pays, ce serait le 7eplus gros pollueur mondial. Ce sont donc près de 660 millions de tonnes de CO2 qui sont émises par les avions, soit plus de 20 000 kilos de CO2 par seconde(compteur). https://www.planetoscope.com/co2/1436-emissions-de-co2-par-l-aviation-civile.html

Les émissions de CO2 ne sont pas l’unique impact de l’aviation sur le climat. Un avion émet aussi des oxydes d’azote, responsables de la production d’ozone et de la vapeur d’eau qui provoque des trainées de condensation ayant un effet de réchauffement. Par ailleurs, elles engendrent des nuages de haute altitude qui participent aussi à l’effet de serre. Si l’on prend en compte l’ensemble des gaz rejetés par le secteur aérien, celui-ci est en fait responsable de 5% du réchauffement climatique. C’est deux à quatre fois plus que pour les seules émissions de CO2. A lire : http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/fr/environnement/aviation-pollution-atmospherique

 « En soixante ans, les émissions des avions par passager ont été réduites de 80 %, dont 50 % sur les quinze dernières années » soulignent des responsables de l’aviation civile et de rajouter : « On peut encore gratter 15 % par rapport à ce qui se fait de mieux actuellement  »… Mais malgré ces avancées évidentes, les émissions de gaz à effet de serre de l’ensemble du secteur aérien français ont augmenté de 62 % entre 1990 et 2012 à cause de la hausse du trafic. Il faut bien avoir à l’esprit que les innovations technologiques consistant à une forte réduction des émissions de COne pourront en aucun cas contrebalancer une augmentation du trafic aérien telle qu’elle est actuellement envisagée, liée par ailleurs à la croissance démographique. 

Taxer le carburant pour réduire l’usage l’avion ?

C’est en effet ce que préconise le « Réseau action climat » dans un rapport, sur les émissions dans le transport aérien. Selon cette étude, les compagnies aériennes bénéficient d’exonérations fiscales de 1,24 milliard à 1,4 milliard d’euros par an pour les vols intérieurs et de dépenses publiques qui se sont élevées à 10 milliards d’euros entre 2000 et 2013. Des sommes qui sont dues à la non-taxation du kérosène (le carburant utilisé dans les avions) et à une taxe sur la valeur ajoutée (TVA) à 10 % sur les billets d’avion. Les auteurs de ce rapport ont également simulé l’application d’une taxe sur le kérosène et d’une taxe carbone qui pourrait rapporter à l’Etat jusqu’à 1,6 milliard d’euros. Selon l’ONG, une telle taxation permettrait de réduire, par le nombre de vols, les émissions de CO2 de 20 % à 27 %… Mais là encore, tout est relatif, car avec l’accroissement  de la population mondiale au rythme actuel (près d’un milliard par décennies) celaconduira de toute façon à une augmentation du trafic… Ce qui ne veut pas dire pour autant qu’il ne faudrait pas revoir la politique fiscale du carburant et des taxes aéroportuaires, ainsi que la « surcharge transporteur ». Mais là les choses se compliquent, car l’importance du paysage concurrentiel reste un facteur déterminant pour la fixation du prix d’un billet d’avion et donc plus ou moins d’attrait pour l’usage de l’avion.

Peut-on pour autant se passer de l’avion ?

Si actuellement, avec des conditions de sécurité et rapidité inégalées, rien ne peut remplacer les vols intercontinentaux, on peut toutefois réduire un certain nombre de vols. Par exemple, sur des lignes entre la France et la Réunion il y a de trois à cinq avions par jour dont trois partant dans la même tranche horaire au lieu de mettre en service un ou deux A 380 au coût d’exploitation inférieur.

Presque la moitié des vols nationaux sont des voyages professionnels. Lorsqu’on prend aussi en compte les vols européens et internationaux, les vols professionnels représentent toujours un tiers des voyages. Chiffres Insee, DGAC, les vols de courte ou très courte distance existent toujours ! En 2012, ils représentaient 1 vol sur 5 (vols intérieurs métropole).

On peut toujours prendre des dispositions d’ordre technique, tarifaire et fiscal pour développer et vouloir ainsi substituer le rail à l’avion sur les liaisons nationales, mais avec la concurrence que se livrent les compagnies aériennes pour des prix de billets très bas et la pression pour que l’Etat maintienne les avantages tarifaires et fiscaux, l’usage de l’avion primera encore longtemps, a moins que !… .

Repenser et développer la politique ferroviaire une nécessité certes, mais qui ne réduira pas ou supprimera l’usage de l’avion

Il est évident que l’Etat devrait refonder et développer sa politique ferroviaire pour mieux desservir le territoire afin de relier les différents bassin de vie entre eux, conjugué éventuellement avec un mixage de transport en commun routiers en zone rurale quand il est impossible de desservir par rail, mais aussi sa politique tarifaire qui est un véritable labyrinthe. Comme d’autres exploitants ferroviaires européens, on pourrait obliger la SNCF à remettre des trains de nuit pour assurer des liaisons à grande distance nationale et Européenne comme Berlin-Bruxelles-Paris ou Londres, Paris-Bordeaux-Madrid ou Paris- Lyon-Rome ou Madrid-Barcelone-Marseille, Gênes-Rome ou Gênes-Milan-Europe Centrale etc. Mais vu les contraintes liées aux tarifs et à la durée du voyage par le train par rapport à l’avion, on peut douter que ce fut une réponse appropriée à la réduction de l’usage de l’avion, donc de la réduction du nombre de vols …

Daniel Martin

ParDaniel Martin

Démographie : une exclusion dommageable de l’imaginaire des candidats ?

« Si nous continuons dans cette voie, si nous ne faisons rien pour enrayer l’accroissement de la population, nous allons en payer le prix, nous allons nous retrouver dans un monde surpeuplé. La démographie a un impact sur le développement économique, sur l’environnement et sur les ressources de la Terre qui sont limitées. »  

Kofi ANNAN (Secrétaire Général des Nations Unies de 1997 à 2006)

Les problèmes de surpopulation et les déséquilibres démographiques à l’échelle mondiale affectent de plus en plus gravement les rapports culturels, sociaux, environnementaux et économiques des sociétés humaines. Alors qu’en France il serait urgent de profiter de l’élection Présidentielle pour aborder la problématique démographique et y formuler des propositions, les postulant(e)s à la fonction suprême l’ont totalement exclu de leur imaginaire politique, y compris le candidat des Verts. Avec l’avènement de la quatrième révolution industrielle dans laquelle nous entrons à marche forcée et qui va impacter encore plus fortement nos sociétés, les problèmes de surpopulation vont incontestablement aggraver une situation déjà complexe. Faute d’avoir intégré cette thématique dans leur projet politique et donc l‘impossibilité de percevoir les effets à terme par une réflexion et une projection de mesures à prendre, cela débouchera inévitablement sur des conflits et des violences aux conséquences catastrophiques jusqu’à compromettre la survie même des sociétés humaines …

La plupart des candidats aux Présidentielles semblent ignorer que depuis les années 1950, nous assistons à une série d’explosions de la bombe démographique, aux effets toujours plus désastreux…..

Parmi les candidats actuellement déclarés à l’élection Présidentielle, excepté l’écologistes Antoine WAECHTER, dont on connait les positions Malthusiennes réalistes et Gérard CHAROLLOIS ou Nicolas DUPONT-AIGNAN, ainsi qu’Alexandre JARDIN qui ont déclaré à l’association « Démographie Responsable » partager ses préoccupations sur les problèmes de surpopulation, certes ces candidats n’ont guère, sinon aucune chance d’être présents au second tour de l’élection Présidentielle, mais c’est un engagement minimal que devraient prendre tous les candidats et a fortiori le candidat très médiatisé des Verts qui se dit « écologiste » alors qu’il se comporte comme un candidat de gauche, qu’il est par ailleurs……

Pour conclure

L’élection Présidentielle est une tribune où la problématique démographique devrait faire l’objet d’une réflexion des candidat(e)s, de manière à formuler des propositions qui permettent de dynamiser des débats sur cette question et de façon irréversible mettre les deux candidats qui seront arrivés au premier tour dans l’obligation de se prononcer clairement.

Ne nous y trompons pas, ne pas considérer la question démographique comme une priorité, c’est forcément apporter de mauvaises réponses aux problèmes culturels, sociétaux, économiques, environnementaux et, climatiques qui découlent de l’activité humaine, donc du nombre…

Article développé dans le premier commentaire

ParDaniel Martin

Arrêter les Massacres de populations à Gaza. Quel avenir pour la Palestine ?

« Comment comprendre aujourd’hui que la France appelle à la “retenue” quand on tue des enfants en toute connaissance de cause ? Comment comprendre que la première réaction de la France, par la voix de son président, soit celle du soutien sans réserve à la politique de sécurité d’Israël ? » Dominique de Villepin ancien Premier Ministre au Figaro le 01/08/2014.
La France se doit de jouer un rôle actif et non partisan dans la recherche d’une solution à la crise actuelle. Le MEI demande donc au gouvernement français d’exiger de son homologue israélien l’arrêt immédiat des bombardements de Gaza et propose au conseil de sécurité de l’ONU l’adoption d’un embargo général sur les armes à destination d’Israël. Faute d’arrêt immédiat des bombardements, le MEI demande la rupture des relations diplomatiques et économiques avec l’Etat Hébreu.
Le MEI estime que tant que les Israéliens (du moins ceux qui sont au pouvoir) se considéreront comme étant les héritiers légitimes de la terre de Palestine et continueront à étendre leurs colonies au détriment des Palestiniens, il n’y aura pas de paix possible et il ne pourra y avoir deux états cohabitants pacifiquement sur ce territoire. D’autant que la bande de Gaza, dépourvue de ressources naturelles, souffre d’une pénurie chronique d’eau, l’explosion démographique aggravant une situation sociale des plus dramatiques. Selon un rapport de l’UNRWA publié en 2012, avec une moyenne de 5,7 naissance par femme, la population de Gaza atteindra 2,1 millions d’habitants en 2020 alors qu’en Israël les juifs orthodoxes (les haredims), qui ont en moyenne 6,5 enfants par femme et représentent actuellement 10% des Israéliens, doublent leur population tous les 17 ans et prévoient d’installer 1 million de membres de leur communauté en Cisjordanie.
Depuis 1947 l’épuration ethnique et la poursuite de l’extension du territoire semblent être les buts de l’Etat Hébreu et ce quelles que soient les résolutions votées à l’ONU le condamnant. Cet Etat est-il viable à long terme dans un environnement totalement hostile et sans le soutien, qui ne sera pas éternel, des USA et de l’UE ?
Le MEI considère donc qu’il faut imposer au gouvernement hébreu, y compris par le recours à des sanctions fortes, l’arrêt du processus de colonisation et la fin du blocus de Gaza. En outre il ne peut y avoir de paix durable si l’on ne prend pas en compte la situation écologique catastrophique (notamment au niveau des ressources en eau) de la région, situation due surtout à l’expansion (explosion) démographique.
En poursuivant dans la voie de la démesure et de l’injustice notre société thermo – industrielle s’effondrera par manque de ressources (énergie ou autres), par les effets des pollutions (effet de serre) et se dirige vers un chaos généralisé. Il est par ailleurs évident que le sort des populations palestiniennes ne pèse guère, face à la gigantesque opération géopolitique de destruction de toutes les structures étatiques qui risquent de mettre en cause l’hégémonie américaine au Moyen Orient en Europe ou en Asie. Mais ce dont on peut être sûr c’est que l’effondrement des écosystèmes terrestres mettra tout le monde d’accord. La folie des “puissants” de l’espèce humaine la conduit à sa perte.

ParDaniel Martin

Albert Jacquard, humaniste soucieux de l’état de la planète

Décès d’Albert Jacquard

 

Le  MEI veut rendre  hommage à l’homme toujours cherchant, toujours mettant en cause ce qui semblait évident, comme toutes les croyances non vérifiées ni démontrées et pourtant trop souvent assénées parfois par la force ou la terreur comme des vérités. Jamais il ne fit des concessions vis à vis de ceux qui croient détenir la Vérité et qui décident pour les autres ou veulent le faire, que ce soit dans les domaines scientifiques, religieux, sociaux ou autres. 

Nous apprécions cet apôtre de la “décroissance joyeuse” et partagions en tant qu’écologistes la lucidité de l’humaniste qu’il avait sur l’état de la planète, mais aussi sa grande  aversion pour notre monde de Compétition.

ParDaniel Martin

Avec la dette écologique, le pire est à venir

 EN FINIR AVEC LE MONÉTARISME (adopté à 92%)

Depuis la fin des années 70 La politique monétariste qui s’est imposée progressivement à l’ensemble des économies Occidentales a dépossédé le pouvoir politique, c’est-à-dire l’Etat, de son droit de contrôle et régulation de l’économie, au profit de la bourse et des agences de notation. Elle lui a également fait perdre sa souveraineté monétaire, car le droit d’émettre de la monnaie relève désormais de la seule compétence des banques centrales et des banques privées qui n’ont aucun ordre à recevoir ni de compte à rendre aux gouvernements. Les États sont devenus volontairement impuissants, la bourse et les agences de notation privées dictent les politiques aux états qui ont capitulé. Ce n’est pas seulement le gouvernail de l’économie, mais le pouvoir politique, Notamment via la mise en place de gouvernements dits ” techniques’’ à leur solde et la direction des affaires internationales avec des guerres d’assujettissement à leur domination que les dirigeants des Banques ont pris. Aujourd’hui pour imposer leurs politiques financières spéculatives, ces oligarchies financières n’ont d’ailleurs plus besoin d’avoir recours aux coups d’état militaires dans les pays Occidentaux, elles peuvent désormais se servir avec subtilité de la démocratie …

Outre la dette écologique qui est bien la plus grave, nos Docteurs DIAFOIRUS devraient prendre conscience que tous les remèdes qu’ils ont fait ingurgiter aux peuples et ceux qu’ils proposent resteront inefficaces tant qu’ils ne permettront pas aux états (c’est-à-dire au pouvoir politique) de reprendre les leviers de l’économie. La BCE est totalement indépendante, c’est une aberration, car ni elle même, ni les banques centrales nationales de l’Eurosystème, ni les membres de leurs instances de décision ne peuvent solliciter ou accepter d’instructions d’un autre organisme. Les institutions de l’Union européenne et les gouvernements des États membres sont également tenus de respecter ce principe. Il y a urgence à abroger ces dispositions et à prendre les mesures suivantes :

– 1- Les Etats de la zone Euro doivent rompre avec le Monétarisme et reprendre le pouvoir économique par une participation majoritaire, ou dans certains cas des minorités de blocage, dans le capital des principales banques privées Européennes, ou procéder à des nationalisations locales coordonnées dans le cadre d’un schéma de cohérence Européen. C’EST POSSIBLE, L’Espagne avec un Gouvernement Libéral et avec l’aide de fonds Européens vient encore de nationaliser l’une de ses Banques (http://www.challenges.fr/economie/20130208.CHA6099/l-espagne-va-nationaliser-une-nouvelle-banque.html)

– 2- Sous réserve de la mise en place d’une autorité Européenne de contrôle pour éviter la dérive de la planche à billet, les États doivent également reprendre leur souveraineté monétaire, c’est dire le droit d’émission de la monnaie et le retour à la spécialisation bancaire (interdire aux banques de dépôt de spéculer par des opérations boursières, pour les opérations boursières il y a des banques d’affaires. A cet effet la réforme MOSCOVICI est loin d’être satisfaisante puisqu’elle ne sépare pas réellement sur le plan juridique les banques de dépôt et les banques d’affaires)

– 3- Autoriser les Etats Européens à emprunter directement auprès de la B.C.E. et des banques centrales des États, ce qui suppose une révision du traité de Lisbonne et l’abrogation de son article 123, ratifié suite à un déni de démocratie, lequel stipule : “il est interdit à la Banque centrale européenne et aux banques centrales des États membres (…), d’accorder des découverts ou tout autre type de crédit aux institutions, organes ou organismes de l’Union, aux administrations centrales (…) ; l’acquisition directe, auprès d’eux, par la Banque centrale européenne ou les banques centrales nationales, des instruments de leur dette est également interdite”. 

La fin du monétarisme n’effacera pas pour autant la dette écologique pour laquelle le pire est à venir

Si n’anticipons pas par des mesures radicales de Décroissance Démographique et de Décroissance économique équitablement choisie, d’ici à 2050, la synergie des crises alimentaires, énergétiques, climatiques et démographiques qui va entraîner une dégradation rapide et brutale du niveau de vie à l’occidentale, deux types de réactions contradictoires vont se dessiner : soit, Les violences seront exacerbées dans un chao social généralisé, où les plus forts s’efforceront d’anéantir les plus faibles pour piller les dernières ressources accessibles. Soit on sera contraint à l’intelligence de la raison, grâce à la coopération et à l’obligation forcée d’interdépendance solidaire du, notamment, à la peur de l’arme Nucléaire que possèdent les uns et les autres… Difficile de prévoir quelle tendance l’emportera, mais au vu d’un rapport secret du Pentagone sur le changement climatique on peut envisager le pire… c’est-à-dire l’affrontement violent pour la survie des sociétés les plus combatives.

ParDaniel Martin

Stéphane Hessel, le défenseur opiniâtre des Droits de l’Homme et des opprimés, notamment des droits des palestiniens est mort.

Le MEI rend hommage à cet insatiable défenseur des Droits de l’homme et des opprimés, décédé à l’âge de 95 ans, Stéphane Hessel a été membre du Conseil de la Résistance, défenseur des sans papiers, mais aussi coauteur d’une lettre au président de la République réclamant l’ouverture d’une conférence internationale pour l’abolition des armes nucléaires. Egalement ancien membre de la Commission nationale consultative des droits de l’homme (1992-2005), il était resté très actif après sa retraite en 1983, notamment médiateur pour les sans-papiers de l’église Saint-Bernard, à Paris en 1996-1997. Mais, de tous les nombreux combats auquel Stéphane HESSEL a prêté son enthousiasme et sa hauteur de vues reste incontestablement celui pour les droits des Palestiniens qui a occupé une place à part dans son parcours. Par exemple : En 2009, il s’insurge, contre l’opération “Plomb durci”, qui coûte la vie à plus d’un millier de résidents de Gaza, qualifiant les bombardements Israéliens de “crimes contre l’humanité”.

En ces circonstances, le MEI s’indigne des propos scandaleusement insultants du Président du CRIF lorsqu’il déclare, entre autre, que « Stéphane Hessel a été un ‘’maître à ne pas penser’’ » et rajoute une diatribe à son égard en évoquant « la “volonté obsessionnelle” de l’ancien diplomate et résistant “de faire de Gaza l’épicentre de l’injustice”.

Cette déclaration post mortem du Président du CRIF illustre bien que Stéphane Hessel fût la bête noire des milieux qui ne supportent pas que nous ne soyons pas partialement pro-israéliens en France. Ces milieux ne pouvaient tolérer qu’un intellectuel juif prenne la défense du peuple palestinien, quand leurs amis ne cessent de les opprimer en Palestine.

Stéphane Hessel, s’était rapproché des écologistes sur la fin de sa vie, apportant son soutien au moment des dernières élections européennes. Il a ensuite soutenu Nicolas Hulot dans sa campagne pour l’investiture écologiste aux présidentielles de 2012, tout comme notre mouvement politique.

Nous partagions et partagerons encore longtemps son indignation.

Texte de Daniel Martin, révisé par Albert Danjau, Jacques Lançon et Jean-Marc Ferrari


Rencontre entre Nicolas Hulot et Stéphane… par 2012Hulot

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