Archive mensuelle février 2018

ParDaniel Martin

L’avion, cet autre ennemi du climat

Tout déplacement motorisé induit une consommation d’énergie fossile, y compris les véhicules électriques et tout moteur thermique génère des rejets de gaz à effet de serre (GES). Mais suivant le mode de transport utilisé, la distance à parcourir et la fréquence des déplacements, il y aune gradation à considérer, tant par rapport au choix des moyens de transport disponibles pouvant être utilisés que l’impact énergétique et environnemental.

S’il est raisonnable de vouloir freiner le transport routier (automobile, camions…) gros consommateur d’énergie fossile et gros pollueur, il ya deux autres modes de déplacement que sont l’avion et les bateaux, dont les paquebots servant au transport des voyageurs et des marchandises sont aussi de très gros consommateurs de carburant et auteurs d’énormes rejets de gaz à effet de serre (un paquebot utilise du fioul lourd, peu cher, très chargé en soufre, à 3,5 %, et pollue jusqu’à 3 500 fois plus que les voitures). Mais ici je n’évoquerai que le transport aérien, quotidiennement emprunté par des millions d’usagers dans le monde…

Transport aérien, une progression fulgurante peut compatible avec le climat

L’aviation du transport voyageurs connaît depuis ces dernières années une progression fulgurante www.planetoscope.com/Avion/109-vols-d-avions-dans-le-monde.html, notamment grâce aux formules « Low Cost », où pour des trajets, tant nationaux qu’internationaux c’est une concurrence forte entre à les compagnie pour pratiquer le vol le moins cher…C’est ainsi, par exemple que certains jours vous pourrez payer moins de 70 euros pour un vol Aller et retour Lyon-Bordeaux, Paris-Milan, Lyon-Venise et pour très bientôt Paris-New York pour 130 euros le trajet, Etc. S’il ne s’agit pas de culpabiliser les usagers de ce type de transport compte tenu des tarifs pratiqués, encore faudrait-il comprendre pour quelles raisons des prix aussi bas peuvent être pratiqués par les compagnies aériennes, quand on sait que les avions coûtent très chers à l’achat et l’entretien et sont de gros consommateurs de carburants.

Les tarifs dépendent surtout de la concurrence et des forces en présence

Pour les compagnies aériennes, notamment « Low Cost », le prix d’un billet d’avion n’est Certainement pas fixé en additionnant les différents postes de charges(salaires du personnel, kérosène, amortissement des avions, redevances aéroportuaires…). Si les tarifs aériens dépendent des cours du pétrole, des avantages tarifaires et fiscaux qu’accorde l’Etat aux compagnies aériennes sur le carburant et les taxes aéroportuaires, c’est avant tout de la concurrence et des forces en présence sur une ligne, plutôt que des simples coûts fixes ou variables d’une compagnie que sont déterminés les tarifs. La politique commerciale très libérale des compagnies aériennes, sans un filet protecteur interventionniste des Etats pour le climat, où c’est la règle du remplissage maximum de l’avion qui prime, ajouté à une croissance démographique non maitriséedonc toujours plus d’usagers, cela ne s’annonce pas très réjouissant pour le climat…. 

Avec la baisse du prix du pétrole qui ne saurait durer, certaines compagnie, telle Air France KLM ont diminué de moitié sa « surcharge carburant » sur la plupart de son réseau long-courrier et l’a totalement abolie sur ses vols moyen courriers, préférant appliquer désormais une mystérieuse « surcharge transporteur » qui constitue un bout du prix mais n’est pas corrélée aux prix du carburant.

D’autres compagnies appliquent les mêmes suppléments, qui n’ont rien à voir avec les taxes de sûreté ou d’aéroport. La raison tient sans doute à l’importance du paysage concurrentiel, un facteur déterminant pour la fixation des tarifs parmi les plus bas. On ouvre et ferme les classes de tarifs de chaque vol à Roissy-CDG et à Amsterdam en fonction de l’état du remplissage des cabines plusieurs semaines à l’avance, on garde plus que jamais un oeil attentif sur les rivaux du transporteur national, une armada qui varie ses tarifs grandement d’une ligne à l’autre.

Pour mémoire : La « surcharge carburant » fut mise en place par l’ensemble des compagnies aériennes en 2004 pour compenser les fortes hausses du prix du pétrole. Elle permettait également de compenser l’augmentation des charges extérieures liées aux nouvelles réglementations toujours plus exigeantes et coûteuses : frais de carburant, de navigation, d’aéroport, de sécurité, frais divers.

La « surcharge transporteur » qui remplace la surcharge carburant a été décidé par les compagnies aériennes, compte tenu d’un retour à un niveau de ce qu’elles considèrent comme normal du prix du baril de pétrole (c’est-à-dire à un niveau très inférieur à 2004). Dans les faits cela ne change rien, sauf qu’elle est plus vaste que la seule hausse du prix du pétrole. Certains pays réglementent les surcharges et donc les compagnies desservant les aéroports qui seront imposées peu ou pas du tout de taxes. Parfois les taxes ne sont limitées que pour les vols partant de ces pays, ce qui signifie qu’une réglementation d’un Etat peut avoir une influence incitative ou non sur le prix des billets, avec en final plus ou moins d’usagers.

Un trafic aérien qui double tous les 15 ans

Chaque seconde, un avion décolle quelque part dans le monde. Cela équivaut à plus de 31 millions de vols par an, ou environ 85 000 vols chaque jour, avec un rythme de croissance du trafic de +5% par an.

Depuis les années 1970 le volume du trafic aérien mondial double tous les 15 ans. En cinq ans, le nombre de passagers est passé de 2,5 milliards en 2008 à 3 milliards en 2013 En 2017, pour la première fois, on a dépassé le nombre de 4 milliards de passagers transportés par l’aviation civile dans le monde, autrement dit chaque seconde 127 passagers prennent l’avion dans un des aéroports de la planète ( https://www.planetoscope.com/Avion/1837-passagers-transportes-par-avion-dans-le-monde.html ).

Le trafic aérien, également en France n’a cessé de s’accroître. La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a fait les comptes. Le trafic aérien a progressé de plus 6,1% en 2017 en France, pour atteindre 164 millions de passagers. Ce sont 9,5 millions de plus qu’en 2016, soit la meilleure hausse jamais enregistrée. Il était de 62 millions voyageurs en 1986, 137 millions en 2012.

A titre d’exemple, Combien consomme un avion comme l’Airbus A350 pour une liaison internationale ou un Airbus A310-30, Avion de ligne moyen courrier ?

Les constructeurs aéronautiques et les motoristes ne cessent de le marteler, les avions de nouvelle génération consomment entre 10 et 20% de carburant de moins que leurs prédécesseurs. Mais concrètement ça veut dire quoi ? Par exemple  : Combien consomme réellement un moyen courrier tel que l’airbus A310-330 ou un long-courrier comme l’Airbus A350 ? Bien sûr cela dépend de multiples facteurs comme la charge utile qu’il transporte, sa vitesse de croisière ou encore du sens du vent pendant le vol. A cette question simple, il donc très difficile de répondre. Toutefois si l’on prend l’exemple d’un vol Paris–Pointe à Pitre (Guadeloupe) avec une masse au décollage de 245 tonnes qui comprend : 389 passagers, 14 membres d’équipage et 14 tonnes de fret, pour une distance de 6800 km, l’A350 aura consommé 48 tonnes de carburant, 6 tonnes à l’heure. Et comme un kg de kérosène équivaut à 1,25 litre d’essence, cela signifie que 60 000 litres d’essence ont été consommés sur la totalité du trajet aller et peut être plus pour le trajet retour. Si l’on veut se risquer à un comparatif avec l’automobile on peut donc dire que l’avion a consommé près de 900 litres d’essence aux 100 km, soit 180 fois plus qu’une voiture citadine (dont la consommation moyenne se situe autour des 5 à 7 litres aux 100 km) mais avec à son bord 85 fois plus de personnes. Pour un moyen courrier airbus A310-330, on estime qu’avec 220 passagers la Consommation est de l’ordre de 5 800 litres à l’heure. 

Les rejets de gaz à effet de serre

L’avion est incontestablement le moyen de transport le plus polluant : il émet trois fois plus de gaz à effet de serre que la voiture. L’impact de l’aviation sur le climat a doublé en vingt ans. C’est aussi une des sources de pollution qui connaît la plus forte croissance. Si rien n’est fait, le trafic aérien pourrait plus que tripler d’ici 2030. Un avion rejette en moyenne 360 grammes équivalents CO2 lors d’un déplacement d’un kilomètre, contre 150 grammes pour le même trajet en voiture et 11 grammes pour un train.

Chaque année l’aviation civile émet près de 3% des émissions de CO2 mondiales, c’est-à-dire 1,5 fois les émissions de la France en un an. Si l’aviation était un pays, ce serait le 7eplus gros pollueur mondial. Ce sont donc près de 660 millions de tonnes de CO2 qui sont émises par les avions, soit plus de 20 000 kilos de CO2 par seconde(compteur). https://www.planetoscope.com/co2/1436-emissions-de-co2-par-l-aviation-civile.html

Les émissions de CO2 ne sont pas l’unique impact de l’aviation sur le climat. Un avion émet aussi des oxydes d’azote, responsables de la production d’ozone et de la vapeur d’eau qui provoque des trainées de condensation ayant un effet de réchauffement. Par ailleurs, elles engendrent des nuages de haute altitude qui participent aussi à l’effet de serre. Si l’on prend en compte l’ensemble des gaz rejetés par le secteur aérien, celui-ci est en fait responsable de 5% du réchauffement climatique. C’est deux à quatre fois plus que pour les seules émissions de CO2. A lire : http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/fr/environnement/aviation-pollution-atmospherique

 « En soixante ans, les émissions des avions par passager ont été réduites de 80 %, dont 50 % sur les quinze dernières années » soulignent des responsables de l’aviation civile et de rajouter : « On peut encore gratter 15 % par rapport à ce qui se fait de mieux actuellement  »… Mais malgré ces avancées évidentes, les émissions de gaz à effet de serre de l’ensemble du secteur aérien français ont augmenté de 62 % entre 1990 et 2012 à cause de la hausse du trafic. Il faut bien avoir à l’esprit que les innovations technologiques consistant à une forte réduction des émissions de COne pourront en aucun cas contrebalancer une augmentation du trafic aérien telle qu’elle est actuellement envisagée, liée par ailleurs à la croissance démographique. 

Taxer le carburant pour réduire l’usage l’avion ?

C’est en effet ce que préconise le « Réseau action climat » dans un rapport, sur les émissions dans le transport aérien. Selon cette étude, les compagnies aériennes bénéficient d’exonérations fiscales de 1,24 milliard à 1,4 milliard d’euros par an pour les vols intérieurs et de dépenses publiques qui se sont élevées à 10 milliards d’euros entre 2000 et 2013. Des sommes qui sont dues à la non-taxation du kérosène (le carburant utilisé dans les avions) et à une taxe sur la valeur ajoutée (TVA) à 10 % sur les billets d’avion. Les auteurs de ce rapport ont également simulé l’application d’une taxe sur le kérosène et d’une taxe carbone qui pourrait rapporter à l’Etat jusqu’à 1,6 milliard d’euros. Selon l’ONG, une telle taxation permettrait de réduire, par le nombre de vols, les émissions de CO2 de 20 % à 27 %… Mais là encore, tout est relatif, car avec l’accroissement  de la population mondiale au rythme actuel (près d’un milliard par décennies) celaconduira de toute façon à une augmentation du trafic… Ce qui ne veut pas dire pour autant qu’il ne faudrait pas revoir la politique fiscale du carburant et des taxes aéroportuaires, ainsi que la « surcharge transporteur ». Mais là les choses se compliquent, car l’importance du paysage concurrentiel reste un facteur déterminant pour la fixation du prix d’un billet d’avion et donc plus ou moins d’attrait pour l’usage de l’avion.

Peut-on pour autant se passer de l’avion ?

Si actuellement, avec des conditions de sécurité et rapidité inégalées, rien ne peut remplacer les vols intercontinentaux, on peut toutefois réduire un certain nombre de vols. Par exemple, sur des lignes entre la France et la Réunion il y a de trois à cinq avions par jour dont trois partant dans la même tranche horaire au lieu de mettre en service un ou deux A 380 au coût d’exploitation inférieur.

Presque la moitié des vols nationaux sont des voyages professionnels. Lorsqu’on prend aussi en compte les vols européens et internationaux, les vols professionnels représentent toujours un tiers des voyages. Chiffres Insee, DGAC, les vols de courte ou très courte distance existent toujours ! En 2012, ils représentaient 1 vol sur 5 (vols intérieurs métropole).

On peut toujours prendre des dispositions d’ordre technique, tarifaire et fiscal pour développer et vouloir ainsi substituer le rail à l’avion sur les liaisons nationales, mais avec la concurrence que se livrent les compagnies aériennes pour des prix de billets très bas et la pression pour que l’Etat maintienne les avantages tarifaires et fiscaux, l’usage de l’avion primera encore longtemps, a moins que !… .

Repenser et développer la politique ferroviaire une nécessité certes, mais qui ne réduira pas ou supprimera l’usage de l’avion

Il est évident que l’Etat devrait refonder et développer sa politique ferroviaire pour mieux desservir le territoire afin de relier les différents bassin de vie entre eux, conjugué éventuellement avec un mixage de transport en commun routiers en zone rurale quand il est impossible de desservir par rail, mais aussi sa politique tarifaire qui est un véritable labyrinthe. Comme d’autres exploitants ferroviaires européens, on pourrait obliger la SNCF à remettre des trains de nuit pour assurer des liaisons à grande distance nationale et Européenne comme Berlin-Bruxelles-Paris ou Londres, Paris-Bordeaux-Madrid ou Paris- Lyon-Rome ou Madrid-Barcelone-Marseille, Gênes-Rome ou Gênes-Milan-Europe Centrale etc. Mais vu les contraintes liées aux tarifs et à la durée du voyage par le train par rapport à l’avion, on peut douter que ce fut une réponse appropriée à la réduction de l’usage de l’avion, donc de la réduction du nombre de vols …

Daniel Martin

ParFrancine Herbaut-Dauptain

Quand les règles ne sont pas respectées

La foret de Sénart concerne les communes de Boussy-Saint-Antoine, Brunoy,
Combe la Ville, Draveil, Epinay-sous-Sénart, Etiolles, Lieusaint, Montgeron,
Quincy-sous-Sénart, Saint Germain les Corbeil, Soisy, Tigery, Vigneux-surSeine, Yerres:
Le 15 décembre 1995 la foret de Sénart etait classée «forêt de protection» par
le Conseil d’Etat au titre du code forestier, pour «la protection des écosystèmes forestiers ainsi qu’au bien-être des populations»
Le 27 mars 2014 le ministre de l’agriculture et des forêts confirme ce classement d’utilité publique en soulignant que cette servitude nationale est «l’outil juridique le plus solide pour la protection des forêts menacées à un titre ou à un autre»
En Décembre 2003 création d’une charte du territoire de la foret de Sénart «outil de développement durable et d’aménagement global du massif s’appuyant sur la concertation, dans un contexte de forêt périurbaine»
Le 25 mai 2016, reconnaissant l’utilité de ce dispositif, le Conseil d’Etat classe en «foret de protection» le «massif de l’Arc Boisé» soit 3000 hectares des 16
communes dans la Seine et Marne, l’Essonne et le Val de Marne). Jean-François Carenco, préfet de la région d’Île-de-France souligne : «Grâce à ce classement en forêt de protection, le Val-de-Marne protège son patrimoine forestier, préservant ainsi un des poumons verts de son territoire » 

Et pourtant …. en dépit du Grenelle de l’environnement et de l’interdiction de construction un autre aéroport en Ile de France. 

Orly fait des travaux pour pouvoir augmenter le nombre de vols !. :  décollage face à l’Est avec survols de la forêt de Sénart (seule la lisière Nord est survolée avec la trajectoire actuelle officielle).
Le démarrage des bâtiments de Jonction à Orly par ADP est une façon de contourner les décisions du Grenelle (les recours menés par plusieurs collectivités et associations ne sont pas encore jugés). 

La limitation à 200 000 mouvements est déjà passée à 240 000.

La pollution chimique est sous évaluée : sans filtre ni pot catalytique les avions brûlent un quart du kérosène au décollage : carburant proche du diesel : mêmes polluants chimiques, mêmes particules fines.

Les mesures proposées par le projet du Plan de Protection de l’Atmosphère sont indigentes sur l’aviation

 Nous demandons une étude sérieuse des retombées et d’en remettre les
résultats aux élus et aux associations. L’enquête publique a été scandaleusement confidentielle.

Nuisances sonores : le périmètre très limité de prise en charge des travaux d’insonorisation ne concerne que les couloirs actuels. Les nuisances sonores ne sont pas prévues dans les prochaines «Assises du Transport Aérien» ni évoquées pour les nouvelles communes impactées. Nous exigeons le maintien du couvre feu.

La proposition intelligente faite par les associations et l’expert Jean Serrat (ancien pilote) est refusée par la DGAC et le lobby aérien qui acceptent déjà le non respect des trajectoires par les contrôleurs aériens et certains pilotes. Il a pourtant été démontré, à l’encontre de ce qui était affirmé, qu’en gardant la trajectoire initiale et en élevant l’altitude du décollage à 10000 pieds la sécurité était assurée (ceci est par exemple possible à Mulhouse). La forêt de Sénart resterait protégée et moins d’habitants impactés.

Les associations locales, compte tenu des nuisances apportées par la nouvelle trajectoire, des nuisances occasionnées, des retombées sur la santé,  s’opposent au projet de décollage face à l’Est, au massacre de la «foret de protection –Sénart».

Colette Lecuyer pour le MEI

ParJean Bitterlin

Le MEI ne veut pas des Jeux Olympiques de Paris 2024

Les Jeux Olympiques de 2024 à Paris sont une aberration écologique, financière et démocratique inacceptable.

Les Jeux Olympiques de l’ère moderne du baron Pierre de Coubertin (ouvertement colonialiste, raciste et misogyne), loin de l’idéal affiché de paix et d’égalité entre les êtres humains, ont surtout servi d’instrument de propagande idéologique et permis aux Etats d’étaler leur puissance économique. La démesure même des dernières éditions les rend désormais totalement incompatibles avec les défis environnementaux et sociaux cruciaux auxquels l’Humanité est désormais confrontée.

La réalisation des infrastructures directement liées aux Jeux ou connexes (voirie) et les déplacements de millions de spectateurs attendus auront un coût énergétique et entraîneront des rejets de gaz à effet de serre inacceptables si l’Humanité veut maîtriser le réchauffement climatique dont on peut observer chaque jour les dégâts sur la Planète (tempêtes, inondations, …). Une grande partie des spectateurs ne viendra pas à pied ou à bicyclette ou même en métro pour assister aux compétitions mais viendra en avion de pays du Monde entier. Tout discours consistant à les verdir ne peut qu’être au mieux parfaitement hypocrite au pire un mensonge délibéré.

D’un point de vue financier on ne peut d’abord qu’être scandalisé par le fait qu’une grande partie de l’Humanité vit dans une misère absolue (misère qui avec la crise écologique ne pourra que s’étendre) alors qu’au même moment une autre partie de l’Humanité va s’amuser avec démesure. Le nombre de médailles attribuées sera d’ailleurs un bon indicateur du classement du pays le plus riche au plus pauvre. Mais il y a un autre problème qui se pose au pays organisateur : d’après une étude de l’Université d’Oxford « décider d’organiser les Jeux Olympiques revient à opter pour le projet le plus coûteux et le plus risqué qui soit », le CIO (Comité International Olympique) lui-même dans son analyse économique du mode d’attribution des Jeux démontre logiquement que « les dépassements de coût sont inéluctables, donc le déficit probable ».

Tous les pays organisateurs des Jeux ont sous-estimé leurs coûts et il en sera de même pour ceux de Paris. Londres (2012) avait prévu à l’origine 4,7 milliards de $ pour, deux ans plus tard, porter ce montant à 15 milliards de $ et le coût final a été estimé à 38,5 milliards de $. Pékin (2008) est passé de 14,2 milliards de $ à 40 milliards, pour Athènes (2004) le budget de 1,6 milliards de $ a été multiplié par 10, Barcelone (1992) a laissé un déficit de 6,1 milliards de $, il a fallu 3 décennies à Montréal (1976) pour rembourser les dettes liées aux Jeux, etc., etc… Pour une ville qui se targue, à juste titre, d’être une des premières destinations touristiques du Monde, il n’y aura aucun effet « Jeux Olympiques » qui apportera un surplus de devises à la France d’autant plus que bon nombre de touristes potentiels éviteront la France durant les Jeux car les prix d’hébergement et de restauration ne manqueront pas de grimper vertigineusement. La promesse de bénéfices n’est donc qu’un mirage présenté par un comité qui a, en passant, réussi « l’exploit » de dépenser 60 millions d’€ pour les seuls frais de candidature, répartis entre deniers publics et privés là où Londres n’en avait dépensé que 25.

Et qu’en sera-t-il du budget « sécurité » en ces temps marqués par le terrorisme ? Pour Londres il s’était déjà élevé à 1 milliards de $, pour Tokyo (2020) il a déjà été réévalué de 405 millions d’€ à plus de 3 milliards d’€. Rappelons que ces frais liés à la sécurité seront exclusivement à la charge de l’Etat donc du contribuable.

Il est également un point essentiel qui n’est que rarement abordé par la classe politique ou les médias, c’est celui de l’absence de démocratie : les Français n’ont jamais été consultés sur le sujet, celui-ci n’a en outre donné lieu à aucun débat. Pas un seul élu n’en a fait un point de son programme de candidature, et pire encore a été l’attitude de la Maire de Paris, Mme Hidalgo, qui a tout d’abord laissé entendre son opposition au projet puis a promis aux Parisiens une « grande consultation en 2016 » qui n’est jamais venue. Se soumettant aux injonctions du CIO afin d’être prêt à temps, le Parlement devra voter une loi dont le projet N° 383 du 17 Novembre 2017 relatif à l’organisation des jeux Olympiques et Paralympiques 2024 (Procédure accélérée) prévoit plusieurs dispositions visant à simplifier et accélérer les règles relatives à l’urbanisme, à l’environnement et au logement notamment en allégeant les formalités et autres procédures, et en réduisant les temps de concertation (par exemple pour les expropriations). Peu importe que les principes qui fondent notre droit soient reniés. Afin de réduire le coût des Jeux, la privatisation des espaces publics sera renforcée à travers de la publicité sur des monuments historiques ou des sites classés. Les lieux potentiellement concernés sont notamment le Champ de Mars, l’esplanade des Invalides, les Champs Élysées, les jardins du Trocadéro, le parc de Versailles, le Grand palais. Paris risque fort de devenir ainsi une immense vitrine pour les annonceurs. Cette loi prévoit également de réserver des voies de circulation pour les délégations olympiques et les athlètes, ce qui devrait altérer considérablement les conditions de déplacement des riverains.

Le Mouvement Ecologiste Indépendant reconnait tout-à fait à l’activité physique et au sport (y compris du sport spectacle) les vertus de bonne santé (physique et psychique), d’intégration et de lien social. Néanmoins il ne lui est pas possible de cautionner la démesure, qui est déjà bien présente dans le football par exemple, et qui le sera encore davantage dans les Jeux Olympiques. Par ailleurs, alors que les menaces qui pèsent sur la survie de l’Humanité se précisent de plus en plus, il serait souhaitable que les priorités de l’action publique soient davantage tournées vers la préservation de notre milieu de vie plutôt que dans ce qui a tout des jeux du cirque du temps des Romains.

En conséquence de quoi le Mouvement Ecologiste Indépendant demande au gouvernement français de renoncer à l’organisation des Jeux Olympiques de Paris en 2024 tout comme il vient d’annuler l’Exposition Universelle de 2025. Il en est encore temps.

Daniel Martin – Jean Bitterlin

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